以前的汽車三大件是發動機、底盤和變速箱，現在卻成了冰箱、沙發和彩電，車里沒幾塊屏幕都不好意思說自己是電動爹。

短短十年時間，車載大屏的尺寸已經從 10 寸卷到了 20 寸乃至 40 寸，7 座 SUV 甚至可以實現人均一屏，而且連打開的姿勢也變得五花八門，有升降的，有旋轉的，有滑動的，還有手勢操控的。

但當一塊塊 " 屏霸 " 屢屢震撼眼球時，一些爭議也隨之浮現，比如屏幕越大體驗就越好嗎？

最近，瑞典一家知名汽車媒體就做了一場實驗，要求駕駛員在 100km/h 的行駛速度下連續操作四項功能：1. 打開座椅加熱，提高空調高 2 ℃；2. 打開收音機，調到指定電臺；3. 小計里程清零；4. 儀表亮度調到最暗，關閉中控屏，整個過程全部用手指操作，不涉及語音系統。

最后發現觸摸屏完敗給物理鍵，成績最好的是全物理按鍵的沃爾沃 V70，完成所有功能只用了 10 秒，在此期間行駛了 306 米，而成績最差的是擁有一塊 19.4 英寸中控屏的名爵 Marvel R，測試用時達到了 44.9 秒，行駛距離超過 1.3 公里 [ 7 ] 。

有一說一，以瑞典人對沃爾沃的熟悉程度，V70 拿下第一并不奇怪，但 Marvel R 比對手慢了 4 倍著實還是令人有些詫異，畢竟反應時間越長，意味著風險因素就越多。

面對當下的大屏 " 彩電風 "，車企幾乎沒得選，因為內卷最痛苦的點就在于 " 人有我無 "，你看，就連剛發布的法拉利第一款 SUV 上都在副駕位前裝了一塊大屏。

圍繞這個現象，本文將主要回答三個問題：

" 大屏彩電 " 這陣風是怎么吹起來的？

好的車機體驗需要具備什么條件？

大屏是不是智商稅？

01始作俑者

特斯拉是第一個把大屏帶上車的，第一代 Model S 史無前例地取消了絕大部分機械按鍵，取而代之的是一塊 17 英寸的屏幕，相當于兩個 iPad 大小。

在這之前，車里都是密密麻麻的按鍵，和當初的諾基亞和黑莓一樣，背后有一套非常成熟的交互邏輯和供應鏈體系，而特斯拉力推大屏不僅僅是為了噱頭，背后還有成本和技術的考慮。

第一，按鍵雖小，但成本并不低，每個按鍵都需要經過設計、開模、驗證和制造，產品越高端，對按鍵的質感、靈敏度、可靠性的要求就會越高，相比之下，向供應商直接采購一塊標準屏幕要便宜以及簡單得多。

其次，燃油車時代的電子電氣架構是分布式的，一個 ECU 單元對應一個功能，每增加一個新功能就要增加一個新的 ECU 和一些線束，整車廠也無法遠程迭代，而大屏取代實體按鍵，就意味著更少的線束和更統一的計算單元，就像由多個神經節控制身體的低等動物進化出了大腦。

因為這項創新，Model S 獲獎無數，《時代》雜志給它的評價是：一部百公里加速 2.6 秒的平板電腦，而很快，這陣大屏風也吹到了中國。

大屏潮流始作俑者 Model S

2016 年，中國第一款互聯網汽車榮威 RX5 上市。相比 Model S，它保留了更多實體按鍵，屏幕也 " 只有 "10.4 英寸，但也可以在屏幕上實現空調控制、座椅加熱等功能，體驗接近早期的智能手機，上市短短三個月，RX5 月銷就突破了 2 萬輛，也間接證明了一個問題：大屏約等于大賣 [ 2 ] 。

Model S 和 RX5 一炮而紅像是打開了一個潘多拉魔盒，越來越多公司意識到大屏可以作為一個賣點，而將大屏競賽推入白熾化階段的，正是造車新勢力。

2018 年 1 月美國 CES 展，一塊來自拜騰的 49 寸大屏技驚四座，1.25 米長的大橫屏，幾乎填滿了整個前艙。傳統車企表示看不懂，也不看好——受制于技術、成本、法規，這么大的屏當時被認為不可能在車上量產。

拜騰 M-byte，未能量產的屏霸

但新勢力偏不信邪，對他們來說，既然蘋果可以靠一套全新的交互邏輯和強大的應用生態擊敗諾基亞，汽車為什么不可以？突破點就在于屏幕。

首先，大屏在視覺上更有沖擊力，尤其是在崇奉 " 越大越好 " 的中國；其次，大屏可以承載更多的數字化體驗，比如玩游戲、看電影、刷抖音等，這樣一來，就有可能創造 " 羊毛出在豬身上 " 的商業模式，帶來車企夢寐以求的軟件收益，這種思想一直影響著汽車行業。

2019 年之后，各種大屏群魔共舞，各家公司爭奇斗艷，比如奔馳 EQS 上那塊長達 1.4 米的異形屏，高合 HiPhiX 和比亞迪漢里的旋轉中控屏，智己 L7 和嵐圖 Free 上的升降屏，榮威 RX5 的 27 寸可滑動大屏，就連保時捷 Taycan 這種以純粹操控樂趣為賣點的車型都安上了 4 塊大屏。

這對按鍵黨來說，無疑是一種背叛。

02屏幕越大 ≠ 體驗越好

相比大屏，機械鍵按壓方便、反饋清晰，適合盲操，但一個鍵對應一個功能的固定模式，與汽車消費電子化的時代大勢格格不入，因此逐漸被車企放棄，一般來說，越新款的車，按鍵越少。

然而，按鍵功能被一股腦塞進大屏并不意味著萬事大吉。一方面，觸摸屏往往需要駕駛員手眼并用，在行車途中，駕駛員的注意力被屏幕過度占據意味著危險，根據測試，如果駕駛員使用純屏幕操作，反應時間大概為 1.6s，甚至比微醺狀態下的反應時間還要長 [ 7 ] 。

另一方面，屏幕的可靠性又通常不如按鍵，即使是大屏的始作俑者也免不了在這個問題上翻車。去年 10 月，一輛 Model 3 在高速上中控屏死機，無法顯示車速，甚至不能打燈，習以為常的車主只能自嘲，" 這是正品特斯拉。"

在現款 Model 3/Y 上，為節省成本、統一交互，特斯拉不僅取消了幾乎所有機械按鈕，還減掉了儀表盤（Model S 與 Model X 未減配），所有信息都集于中控大屏，這讓司機覺得一時難以適應，這個問題的存在，甚至催生了一門給特斯拉加裝儀表盤的生意。

汽車屏幕天天梯圖，來源：網絡

另一方面，要想大屏用得爽，屏幕只是硬件基礎，背后的芯片算力，底層軟件的開發、算法以及交互邏輯的優化都比屏幕本身來得更加重要。

比如第一代特斯拉 Model S，17 寸中控屏是臺灣 TPK 提供的，背后的驅動芯片是英偉達的 Tegra3，市場上都能買到，特斯拉為了提供差異化的體驗，為屏幕控制的功能設計了 10 個 PCB 板，并且內置了一個 3G 模塊用于實現軟件遠程迭代。

換句話說，如果把車機體驗比作一個木桶，屏幕大小和數量只是其中兩塊板而已，如果其他方面拉胯，很容易翻車。

去年，極氪 001 開始交付，硬件配置屬于中上水平：15.4 寸屏幕與高通 820A 芯片，但車機菜單邏輯混亂、屏幕卡頓乃至死機的問題仍然惹怒了車主。今年 8 月，極氪為解決問題決定為車主免費更換算力更強的高通 8155 芯片，并快速收購魅族團隊，寄希望于獲得后者在軟件交互上的經驗。

在這方面，2C 的互聯網公司往往經驗更加豐富。汽車的大屏浪潮掀起之前，有條件的司機能用蘋果的 Carplay 絕不會用原生的車機——某些車企自帶的車機會推薦花里胡哨的應用，而 Carplay 甚至會拒絕在屏幕上顯示歌詞。

華為的加入則進一步闡述了 "軟件優化比屏幕尺寸更重要" 這一樸素道理。

在接受華為全面改造前，小康 SF5 車型搭載的屏幕尺寸超過 17 寸，但車機系統幾無亮點，月銷最高 2000 出頭。在其搖身一變為問界 M5 后，搭載了華為鴻蒙 OS 的車機順滑程度堪比智能手機，大屏體驗讓車主直呼 " 買車機送車 "，助力其月銷突破 1 萬臺。要知道，問界 M5 的屏幕尺寸其實比 SF5 小 20%。

問界 M5 車機

不過，即使是科技公司下場也很難解決一個重大問題：在車上安裝動輒幾十寸的大屏，究竟能干什么？這又算不算是一種無形的稅？

03巨大的屏，進步的稅？

大屏本質上是一種人們投以注意力、換取信息的介質。

在人們愈演愈烈的信息饑渴下，手機與電腦的屏幕尺寸越來越大，車機屏幕亦步亦趨。然而前后者不同的是，手機、電腦可以近乎無限地吸取注意力，但車載大屏一旦這樣做，將會成倍制造危險。

因此，在汽車發動時，為保證安全，車載大屏只會顯示基礎信息和導航，而這類工作更小的屏也能勝任。在停車之后雖然大屏能夠用來看劇甚至辦公，但用戶完全有理由使用體驗更好的手機、平板和彩電，沒有必要留在車里。

2018 年，上汽與阿里合資的斑馬網絡在分析用戶數據后發現，車主對車機的應用中，50% 的時間是在聽歌。顯然，沒有人在聽歌的時候需要一塊 20 寸乃至 30 寸的屏。

這也是推出大屏車型的車企們不愿透露的一個事實——因為特定的場景限制和安全訴求，車載大屏的利用率實際上很低。而對于重金購置但效用很低的產品，人們一般喜歡稱之為 " 智商稅 "。

但不少車企在努力進行著消費者教育，促使人們相信，買一塊帶有大屏的車，不是在交稅，而是對未來的投資與準備。

去年 12 月， 特斯拉向其新款 Model S 用戶開放了在前排屏幕玩游戲的功能。今年再有聲音傳出，Steam（游戲分銷平臺）即將登陸特斯拉車機。與其呼應的是，特斯拉今年正在擴大自動駕駛功能 FSD beta 試點規模。馬斯克認為，一旦實現自動駕駛，人在車里總需要干點什么，車載大屏屆時會是最好的載體。

新款 Model S 一大賣點：開車能玩 3A 大作

然而問題是，能充分釋放大屏價值的自動駕駛何時能實現？馬斯克的答案依舊是今年（他已連續 5 年承諾 " 今年實現完全自動駕駛 "）。更多機構和從業者則相信是 2030 年或者 "Never"，到那時，一大批大屏車型很可能已經報廢。