文 / 王慧瑩

編輯 / 周曉奇

" 恒馳 5 是 30 萬以內最好的純電 SUV。" 在新車發布會上，恒馳新能源汽車集團總裁劉永灼多次提到這句話。

這樣的宣傳句式正在新能源車企發布會上頻繁上演。前有李想喊出 " 理想 L9 是 500 萬元內最好的 SUV"，后有余承東宣稱 " 問界 M7 是百萬以內最好的 SUV"。

宣傳營銷的目的，無非是為了銷量。7 月 20 日，首屆恒馳節上，現場大屏實時顯示的預定數在 19 時已達 3.73 萬。劉永灼更是直言，" 恒馳大賣已成定局 "。

但這樣的訂單似乎來自恒大集團派發的強制任務。據報道，恒大為物業集團全員派發了恒馳 5 的銷售考核任務，考核任務由各大區域細分到每個項目，具體銷售考核指標將根據小區業主數量決定。比如，上海地區的恒馳 5 訂單多來自恒大業主。

早在今年 " 五一 " 期間，恒馳 5 車型 " 盲訂 " 后 10 小時內訂單高達 5 萬輛，也一度被外界質疑訂單數據水分大。

除了訂單數據水分大之外，市場還關心恒馳 5 究竟實力幾何？

圖源恒馳官方微博

一個明顯的特點是，相比于講究自研的造車新勢力，恒馳 5 卻沒有把精力放在這塊，而主要是找供應商合作。發布會開場不久，劉永灼就強調恒馳是 " 與世界最頂級的零部件供應商合作 "。

資源整合一直以來都是恒大的做事風格。許家印曾將恒大的造車路線總結為五個詞：" 買買買，合合合，圈圈圈，大大大，好好好 "。他認為，能買的技術和企業都買下來，買不了的就合作。

眾所周知，造車是個資金門檻很高的行業，而且，這個門檻正變得越來越高。" 沒有 200 億不要造車 "，蔚來創始人李斌幾年前的這句話，如今已經改為 " 沒有 400 億元可能干不了 "。

這恰恰踩在了恒大集團的 " 命門 " 上。恒大集團的資金狀況堪憂是公開的秘密，恒大汽車的股票也處于停牌狀態，恒馳 5 作為第一款量產車，肩負著恒大提升股價、振奮資本市場的重任。

但在新能源汽車市場越發內卷的狀況下，恒馳 5 要擔起 " 救主 " 的使命，顯然任重道遠。

學余承東、李想做營銷，

恒馳也要拉踩 BBA?

" 難產 " 的恒馳 5，終于開了一場正經的預售發布會。

發布會剛開始，劉永灼坐著一輛恒馳 5 來到了公眾的面前。" 我們要打造一款 30 萬以內的最好的純電 SUV"。

圖源恒馳 5 發布會

事實上，這樣喊口號式的場景在新能源車企的發布會上并不陌生。

六月的理想 L9 發布會、七月的問界 M7 發布會，"XX 萬內最好 "" 超越 XX 萬的體驗 " 已經讓外界見識了車企們的營銷打法。

更早之前，蔚來創始人李斌喊出 "ES7 是 50 萬級中大型 SUV 天花板 "；小鵬汽車創始人何小鵬描述小鵬 G9 是 "50 萬以內最好的 SUV"；哪吒 CEO 張勇則表示 " 哪吒 S 是 100 萬以內最好的轎跑 "……

新能源車企超乎一致的操作，讓營銷口號喊得越來越響。

還有一個明顯特點是，但凡帶有豪華字眼的新能源車，似乎都要和 BBA 比試一番。

以恒馳 5 為例，在介紹車身大小時，劉永灼表示恒馳 5 的尺寸遠超寶馬 X1 和奧迪 Q3，甚至向更高級別的寶馬 X3、奧迪 Q5L 看齊。

李想在介紹理想 L9 時，也將該車型時多次與寶馬 X7、奔馳 GLS 甚至是勞斯萊斯庫里南相對比。為了體現理想 L9 有實力做豪車的 " 平替 "，李想直接放言 " 與庫里南對比，理想 L9 也不怕。"

華為余承東也把問界 M7 與寶馬 X7、奔馳 GLS 和奧迪 Q7 等車做對比，以凸顯問界 M7 在車內空間上的較好利用度。他此前直言：" 隨著之后更多更高水準版本車型的推出，把奔馳寶馬奧迪 30 幾萬到 50 幾萬車型的空間一把干掉。"

似乎一時間，新能源車企的發布會，拉踩 BBA 成為潮流。之所以成為潮流，是因為這樣的拉踩能夠成功制造話題，讓新能源車企發布的新車迅速成為市場關注點。

伴隨著線上營銷，創始人語出驚人、行業互撕的故事屢見不鮮。

新能源車企的宣傳中，華為常務董事余承東是不得不提的人物。由于經常在發布會語出驚人，余承東被冠以 " 余大嘴 " 的名號。

其實早在接管華為消費者業務之后，余承東就已經是科技圈喜聞樂見的 " 余大嘴 "。比如，2015 年 11 月，Mate 8 發布會后，余承東接受采訪時表示：" 我們的（手機）銷量會在一兩年內超越蘋果，最晚兩年。"

如今，到了車圈，余承東延用了 " 余大嘴 " 的風格。從 2021 年底豪言 " 一年賣 30 萬輛車 "，到今年表示 " 問界 M7 不輸百萬豪車 "，余承東的營銷方式越發大膽。

圖源問界 M7 發布會

值得一提的是，創始人這樣的宣傳風格難免會引來口水戰。

近期，余承東和魏牌 CEO 李瑞峰關于 " 增程式是不是落后的技術 " 的隔空喊話在行業中人盡皆知。李瑞峰表示，" 打鐵還需自身硬，增程式混動技術落后是行業共識，再大的嘴，也不能大放厥詞。" 由于火藥味十足，" 魏牌 CEO 開撕華為余承東 " 很快成為熱搜。

回到恒大汽車身上，如今的營銷手段和其他新能源車企如出一轍，恒大汽車想要為恒馳 5 造勢的心思一覽無遺。但必須要明白的是，作為一輛十幾萬的車，學這個營銷套路不一定有效。

一方面，BBA 從成立算起已經有百年的歷史，經過多年的經驗積累，BBA 已經在全球豪華車型賽道占據優勢地位。

另一方面，傳統 BBA 的豪華品牌形象早已深入人心，恒馳這樣的新能源車企自身品牌剛剛建立，培養用戶心智、教育市場，這也并非一朝一夕。

更重要的是，真正的 BBA 群體，或許也不會看恒馳 5 這個價位的車，恒馳 5 想要獲取消費者和銷量，關鍵還要看產品競爭力。

30 萬以內最好的純電 SUV，

恒馳 5 做得到嗎？

" 恒馳 5 豪華版車型預售價 17.9 萬元，這個價格誠意滿滿。" 在恒馳 5 預售發布會上，劉永灼表示。

但造車，價格是一回事，性能又是另一回事。想做 30 萬元以內最好的純電 SUV，恒大準備好了嗎？

恒馳 5 定位為緊湊型 SUV，長寬高分別為 4725/1925/1676mm，軸距 2780mm。按著劉永灼的話講，這個尺寸遠超同級別的寶馬 X1、奧迪 Q3，向更高級別的寶馬 X3、奧迪 Q5L 看齊。實際上，單從這點上看，恒馳 5 確實有夠大，與特斯拉 Model Y、零跑 C11 等中型 SUV 接近。

而行業的共識是，車身大并不意味著車內空間大，這是一項技術活。以問界 M7 為例，雖然造型緊湊但內部空間大，這是由于在動力總成上進行了集成化，這也是余承東能拿問界 M7 與 BBA 對比的重要一點。

外形上，恒馳 5 的整體設計符合新能源汽車主流趨勢，由原日產副總裁及設計總監中村史郎操刀設計。內飾方面，恒馳 5 的前排有一塊環抱式的 3D 曲面三聯屏—— 10.25 英寸的液晶儀表屏，14.6 英寸的中控屏，10.25 英寸的副駕屏，整個連起來有 1.2 米寬。

圖源恒馳官方微博

盡管劉永灼表示，恒馳 5 配備的三連屏在質感與操作靈敏度方面可以媲美百萬級別的奔馳 EQS，但車內屏幕越做越大在新能源車企中早已不算新鮮事，這一設計早在理想 ONE、零跑 C11 等車型上出現，并不稀奇。

對于新能源車，" 充滿電能跑多少公里 " 往往是顧客走進新能源汽車門店問到的一個問題。續航能力，一直也是新能源車企們比拼的關鍵。

恒馳 5 搭載寧德時代 72.8 度的磷酸鐵鋰電池，續航里程是 602 公里。

在整個新能源緊湊型 SUV 車型中，續航優勢并不明顯。哪吒 U、廣汽埃安 AION Y 最大續航里程也超過了 600 公里，小鵬 G3、零跑 C11 等車型的續航里程也達到了 550 公里左右。

動力性能上，電車的最大特點是起步快。恒馳 5 搭載了一臺單電機，最大功率 150KW，百公里加速 7.8 秒。相比之下，零跑 C11 性能版能達到 4.6 秒，廣汽埃安 V PLUS 最快也能達到 7.6 秒，恒馳 5 的成績只能說是中規中矩。

總體來看，硬件上恒馳 5 給外界留下的印象就是 " 大 "，這與 BBA 的豪華感還有很大差距，與其他新能源汽車相比優勢也不大。

除了硬件、外觀外，智能化是新能源車企最愿意講述的故事，也是戰火最為猛烈的領域，同時也是消費者十分看重的一方面。

但恒馳 5 在智能化的表現，乏善可陳。

公開資料顯示，恒馳 5 擁有 L2 級別的自動輔助駕駛能力。相比之下，小鵬 G3 在推出時即把 " 智能駕駛 " 作為殺手锏，搭載了 XPILOT 2.5 自動駕駛系統，具備 L2.5 級別的視覺 + 超聲波融合的自動泊車功能，同時配備了自研的 Xmart OS 智能網聯系統。

同樣起步較早的蔚來，在 ES6 車型中便搭配了 NIO Pilot 自動駕駛輔助系統，支持 20 多項輔助駕駛功能。即便是稍微落后的理想，最新理想 L9 也搭配了全棧自研的智能駕駛系統——理想 AD Max。

值得一提的是，恒馳 5 宣稱能夠實現前向橫向自動倒車、橫向交通自動緊急制動、全速域自適應巡航等 19 項功能。支撐這些功能的，是一顆 Mobileye 的視覺芯片、1 顆單目攝像頭、1 顆前置毫米波雷達、4 顆角毫米波雷達、4 顆環視攝像頭、12 顆超聲波傳感器。

但要知道，Mobileye 的黑盒交付模式已經在自動駕駛圈逐漸掉隊，" 蔚小理 " 等造車新勢力，都已經將目光投向英偉達平臺。

除了車型本身缺乏優勢之外，恒馳的研發能力也較弱。

當其他玩家都在強調自研實力時，恒馳 5 幾乎全部由外部供應商供貨，也就是說恒大只需要將恒馳 5 組裝起來即可。

正如劉永灼在發布會多次強調，恒馳是 " 與世界最頂級的零部件供應商合作 "。這也意味著，從電池、到芯片，再到車機生態，恒馳 5 都采取了 " 拿來主義 "。

圖源恒馳 5 發布會

說到底，這些技術都并非來自于恒大本身。缺少核心實力的恒大，如果與供應商合作不順，造車的風險性便會大大增加。

但恒大造車的野心很大。官網這樣寫道：" 到 2025 年實現年產銷超 100 萬輛，到 2035 年實現年產銷超 500 萬輛，力爭成為世界上規模最大、實力最強的新能源汽車集團。"

夢想終歸只是夢想，最終還是要拿銷量說話。

恒馳 5 能不能擔起 " 救主 " 的使命？

令外界意外的是，發布會后沒幾天，劉永灼在接受媒體采訪時表示，"7 月 6 日預售發布會之后，市場反應非常地好，比預期還要好，應該從目前來說，恒馳大賣已成定局。"

他說的這句話背后，截止 7 月 20 日，恒馳 5 的預售訂單量接近 4 萬輛。強調性價比和預售量的時候，恒大還面臨一個挑戰——量產。要實現量產，勢必要燒錢，這是恒大目前最棘手的問題。

2019 年 11 月，恒大集團董事長許家印豪氣宣布，未來投入 450 億元造車，其中 2019 年 200 億元，2020 年 150 億元，2021 年 100 億元。

一個月后，恒大汽車全球戰略合作簽約儀式上，許家印喊來 206 家汽車產業龍頭，1100 多名汽車產業鏈高管。高調的開始注定了恒大造車是一場燒錢的游戲。

宣布造車后，許家印帶領恒大開啟了 " 買買買 " 的模式。此后一年，恒大造車將真金白銀投入到汽車制造的各行各業。恒大先后斥巨資入主國能電動車、瑞典超跑公司柯尼塞格、上海卡耐新能源、德國汽車動力工程公司 hofer、輪轂電機公司荷蘭 e-Traction 及英國 Protean 等相關企業。恒大造車的觸角不斷延伸，還建設生產基地，布局銷售渠道。

在恒大汽車 2020 年業績發布會上，恒大汽車披露在新能源汽車產業累計投入 474 億元，其中包括整車研發設計等投入 249 億元，車廠建設等方面投入 225 億元，如果再算上 2021 年上半年的銷售費用和行政費用，恒大在新能源汽車業務上已經 " 燒 " 了超過 500 億元。

到了 2021 年，母公司恒大集團遭遇了一波又一波的債務危機，高耗資的造車業和母公司的困境相遇，恒大汽車捉襟見肘。根據恒大汽車 2021 年上半年盈利預警公告，其 2021 年上半年錄得凈虧損 48 億元。從 2019 年恒馳亮相算起，截至 2021 年上半年，其累計虧損已達 174 億元。

伴隨著資金困境，恒馳 5 的量產之路也一波三折。去年 10 月，" 大干三個月，天津工廠恒馳首車下線 " 的口號剛喊出，兩天后，據晚點 LatePost 報道，恒大汽車拖欠設備供應商款項，導致天津工廠的生產線改造工程停滯。

到了今年 3 月份，許家印又表示 " 大干三個月，6 月 22 日一定要實現恒馳 5 量產 "。然而，受疫情影響，恒馳 5 的量產時間推遲至 9 月 20 日。如今，留給恒大汽車只不過兩個月的時間。

真金白銀砸下去，并沒有讓恒大汽車彎道超車，反而讓恒馳 5 的量產時間被一推再推。

事實上，原本的地產業務受到重創后，汽車業務是許家印目前最想做成的事。作為恒大汽車首款量產車，恒馳 5 承擔著 " 救主 " 的角色。

一方面，新能源造車本就處于風口上，如果恒馳 5 的市場表現不錯，恒大汽車無疑會得到資本市場的支持，融資渠道變寬，對母公司恒大集團自然是利好。另一方面，地產業務頹勢盡顯，如果造車成為恒大集團的第二增長曲線，或許也能緩解恒大集團的燃眉之急。

但這條路注定艱難。

即便恒大汽車全力保住量產，量產后的壓力無疑會更大。怎么賣出去成為關鍵。

兩個月前的 520，恒馳 5 已經開啟了一波預售。彼時，據未來汽車日報報道，恒馳在廣州舉辦了多場 " 業主內部品鑒會 "，恒馳 5 輾轉于廣州各大恒大樓盤巡展。全員營銷、盯上業主的同時，恒大汽車再次把目光投向代理商。這樣的套路和當年賣房不謀而合。

只是，業主會為恒大汽車買單嗎？根據報道，恒大銷售顧問表示，在恒大樓盤進行巡展時，業主都比較支持，訂單數不少。

但敢為恒大汽車的買單的業主仍是少數。原因無二，在經歷了部分房產業務的爛尾之后，恒大的品牌力大打折扣，業主最擔心的便是恒馳 5 的 " 爛尾 "。從這點上看，恒大想要重拾市場信心，還要下一番功夫。

2022 年 4 月，許家印攜管理團隊現身在廣州恒大中心體驗恒馳 5 的外觀和內飾。在現場，他打開車門，通過語音助手點了一首《等待》。

圖源恒馳官方微博

為造車、賣車鋪路，恒馳 5 是恒大集團的孤注一擲，也是背水一戰。打著豪華的旗號，想拼性價比的恒馳 5 最終能搶到多少蛋糕，還要看其本身的產品力。而想要看到成果，許家印現在能做的也只有等待。

（本文頭圖來源于恒馳官方微博。）