砍掉雷達傳感器，究竟能降低多少成本？不只是汽車廠商在考慮這些問題，作為消費者的我們同樣感興趣，尤其是在特斯拉幾款車型接連宣布取消毫米波、超聲波傳雷達的情況下。

前幾天特斯拉又宣布，Model 3 和 Model Y 將取消超聲波雷達，全面轉(zhuǎn)向 Tesla Vision 純視覺方案。不用想也知道，這又是特斯拉降低成本的方案。

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這一次，汽車拆解平臺 Munro Live 給出了數(shù)據(jù)。該平臺表示，每一輛特斯拉汽車大約有 12 個超聲波雷達，每個成本 8 美元，再加上支架、排線、安裝費用，總成本大約 114 美元（約合人民幣 820 元）。

在汽車使用的多種雷達中，超聲波雷達價格最為低廉，每顆成本僅幾十元，貴一點的毫米波雷達，每顆成本大約 1500 元 ~2000 元，激光雷達價格更貴，即便幾次降價，現(xiàn)在仍需要 6000 元 ~7000 元，一輛車裝備二到三顆，就要上萬元了。

自動駕駛技術(shù)最重要的就是通過各種手段偵測周圍環(huán)境，這些雷達雖然成本高昂，但作用毋庸置疑。特斯拉將三種雷達全部砍掉，依靠純視覺方案，真的不怕安全問題？

超聲波雷達適用于自動泊車、碰撞提醒等場景，防止汽車撞上其他車輛，雖然偵測范圍小，但成本低廉。

毫米波雷達是當前許多高端汽車配備的硬件，可以用于自動駕駛，缺點是會過濾偵測到的靜態(tài)物體。前段時間某品牌的汽車撞上路上停靠的事故車輛，輔助剎車功能未能正常工作，原因就在于此。

激光雷達的感知能力更強，靜態(tài)動態(tài)物體都可以偵測，未來很有可能取代毫米波雷達。激光雷達也有一項缺點，那就是成本太高了。目前最便宜的激光雷達車型是小鵬 P5 460P，售價 20.99 萬元。

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與雷達相比，純視覺方案最大的問題是攝像頭拍到的畫面是 2D，想要獲取 3D 環(huán)境，只能通過多顆不同位置的攝像頭獲取畫面，再經(jīng)過芯片和算法進行計算，因此對算法和芯片性能要求較高。

此外，純視覺方案容易受到環(huán)境影響，比如說大霧天氣、黑夜、陰雨天、光源復雜等情況，都可能干擾到攝像頭采集環(huán)境信息。

理論上來說，攝像頭采集到的信息精準度比不上雷達，雷達貴有它貴的道理，不但可以收集到更多、更精準的環(huán)境數(shù)據(jù)，還能減少對算法的依賴。

強行砍掉雷達改用純視覺方案，我們并不是不能接受，但那要有一個前提，電動汽車應當降價。激光雷達和毫米波雷達成本不菲，特斯拉放棄使用這些雷達，售價應當比其他同檔次的汽車低一些才對。

特斯拉汽車倒是經(jīng)常降價，而且還曝出了打算推出廉價車型的消息，未來 Model 3 和 Model Y 也存在降價的可能性。只是 Model Y 定位較高，即便降價，也不是普通人能夠承擔的價位。倒是 Model 3，有望降價到 25 萬元以內(nèi)。

單論性能，攝像頭必然無法與昂貴的雷達相比，但雷達會帶來成本問題，如果特斯拉能夠在價格方面取得優(yōu)勢，那么消費者不見得不會接受純視覺方案。說到底，絕大多數(shù)消費者的目的是用最少的錢辦最多的事。

作為一名消費者，小雷擔心的是特斯拉帶歪其他車企，大量車企放棄雷達，改用純視覺方案并非好消息。

國外車企不好說，國內(nèi)車企只要有心沖高端，有意為產(chǎn)品配備自動駕駛，都不會走純視覺方案，主要原因是國內(nèi)車企沒有實力做純視覺方案。

純視覺方案最需要的兩大助力是芯片性能和算法，前者車企基本都是采購，不是什么問題，算法方面就差很多了。

自動駕駛算法需要大量收集大量數(shù)據(jù)，也就是機器學習，再由程序員進行優(yōu)化，才能得出一套可靠的自動駕駛算法。特斯拉是全球銷量最高的新能源汽車，收集到的數(shù)據(jù)遠超其他造車新勢力，汽車收集到的數(shù)據(jù)回傳到服務器，再由神經(jīng)網(wǎng)絡分類分析，最終認證環(huán)境特征。

此外，特斯拉還推出了影子模式，即用戶在自己駕駛的情況下開啟自動駕駛，幫助特斯拉收集數(shù)據(jù)。在此期間，系統(tǒng)還會學習駕駛員的駕駛模式，并在自動駕駛時模擬人工駕駛，從而不斷進化。

正是因為獲得了大量消費者和數(shù)據(jù)的支持，特斯拉才敢狠下心來徹底拋棄雷達，走上純視覺路線。國內(nèi)的那些造車新勢力，算法難以匹敵特斯拉。

更何況，雷達不僅僅是用于自動駕駛的工具，同時還是可以用來宣傳的賣點噱頭。國內(nèi)造車新勢力，有不少高管曾在互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)任職，也有不少被互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)注資，深知營銷的重要性。

別家的產(chǎn)品沒有雷達，自家的有，這就是可以宣傳，甚至是攻擊對方的優(yōu)勢。要知道，車企之間摩擦可不小，比如說前段時間幾家車企就因混動、純電、增程式的優(yōu)劣性吵得不可開交。

無論是消費者，還是車企，都需要雷達，越高端的雷達越好。從國內(nèi)市場的產(chǎn)品也能看出來，搭載激光雷達的車型越來越多，小米尚處于測試階段的汽車，都被曝出搭載激光雷達。

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可以這么說，雷達在國內(nèi)已經(jīng)成了一種象征，雖然會導致成本提高利潤降低，但沒有哪家車企敢拋棄雷達。當然，為了降低成本，車企們也會拿出其他的方案，比如融合視覺，即激光雷達搭配毫米波雷達和攝像頭。

一臺車只是用激光雷達，一般需要 3 顆才夠用，但通過融合視覺方案，就能夠?qū)⒓す饫走_的數(shù)量減少到 2 顆甚至 1 顆，激光雷達的成本最為高昂，一顆激光雷達的價格，足夠買幾十顆攝像頭或 3 顆以上毫米波雷達。從成本和安全性考慮，融合視覺顯然是性價比最高的選擇。

自動駕駛分為六個等級，即 L0~L5，L3 及以上才能算真正的自動駕駛，其他最多只能算輔助駕駛。沒有各式雷達加持，僅依靠視覺方案，現(xiàn)階段雖然可行，但恐怕消費者很難放心，畢竟特斯拉出車禍不是一次兩次了，之前也有攝像頭識別錯誤，導致出現(xiàn)幽靈剎車現(xiàn)象。

未來自動駕駛政策放寬，大范圍普及后，大量不需要人駕駛的汽車行駛在路上，車企必須為消費者提供更加穩(wěn)妥的心理保障。

Waymo 曾用模擬實驗數(shù)據(jù)證明，自動駕駛比人工駕駛安全許多，但司機們不會放心，把生命安全完全托付給汽車，短時間肯定沒幾個人能放心。這就像馬斯克也曾拿出去數(shù)據(jù)證明，燃油車事故率遠高于電動汽車，但在大眾的印象中，仍是電動汽車容易出事故一樣。

想要改變這種情況，只能通過長時間的潛移默化，讓更多人接觸到自動駕駛。但想要讓用戶在初期就認同自動駕駛，必要的保障少不了，雷達就是為用戶提供的一重心理保障。雖說特斯拉 FSD 馳名全球，汽車銷量也很高，但徹底拋棄雷達太大膽了。

當初特斯拉宣布 Model 3 和 Model Y 將取消雷達時，就被美國公路安全保險協(xié)會和《消費者報告》移除了安全車型推薦，如果特斯拉不肯重新為汽車配備雷達，那么與媒體的矛盾很可能被激化。在媒體的宣傳下，特斯拉汽車的負面報道大概率會增多。

特斯拉與媒體發(fā)生沖突不是一次兩次了，早前馬斯克就曾吐槽記者就喜歡選擇性報道新能源汽車的問題。

迫于消費者和媒體的壓力，特斯拉汽車終歸會放棄純視覺方案。

當然，特斯拉還需要一個前提，那就是雷達的成本持續(xù)降低。最初激光雷達成本高達上萬元，現(xiàn)在降低到 6000 元以內(nèi)，國內(nèi)外許多企業(yè)正在嘗試研發(fā)成本更低的激光雷達，其中華為和賽瞳科技已宣布，計劃推出成本低于 200 美元和 100 美元的車載激光雷達。

等到自動駕駛市場成熟，雷達的成本也降下來，小雷相信特斯拉會重新選擇雷達。純視覺方案成本很低，有拉低產(chǎn)品檔次的可能，暫時沒有電動汽車能夠撼動特斯拉在高端市場的地位，但不代表未來不會有。

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