有人的地方就有江湖，有余承東的地方就有好戲看。

7 月 4 日，華為常務(wù)董事余承東發(fā)布了問界第二款車問界 M7，不出所料，這仍然是一款增程車，在當(dāng)天接受采訪時(shí)，面對(duì)外界對(duì)增程技術(shù)的質(zhì)疑，余承東自信地回了一句：" 說增程車不夠先進(jìn)是胡扯 "。

此言一出，有些傳統(tǒng)車企的高管坐不住了。長(zhǎng)城旗下魏牌 CEO 李瑞峰率先發(fā)難，隔空喊話余承東，稱 " 增程式混動(dòng)技術(shù)落后是行業(yè)共識(shí)，再大的嘴，也不能大放厥詞。"

雖然余承東沒有正面回應(yīng)，但李瑞峰卻不依不饒，一口氣連發(fā) 6 條微博，把增程技術(shù)批得體無完膚，比如 " 做增程的悶聲發(fā)大財(cái)就好了，大嘴何必說出來 "，" 落后就要挨打 "，" 吹起的泡沫總要有人來戳破 "，" 拿落后的技術(shù)割韭菜 " 等。

長(zhǎng)城旗下的魏牌李瑞峰懟余承東

這場(chǎng)論戰(zhàn)把增程送上了微博熱搜，網(wǎng)上也分成了三派，同意李瑞峰的人堅(jiān)定地認(rèn)為增程是 " 脫褲子放屁，多此一舉 "，也有不少人認(rèn)為李瑞峰是想蹭華為熱度，被拿來和盧偉冰比較；中間派認(rèn)為技術(shù)不是炫技，銷量代表一切。

從銷量上來說，" 技術(shù)落后 " 的增程車要更勝一籌，問界 M7 發(fā)布 72 小時(shí)訂單突破 6 萬輛，售價(jià) 40 多萬的理想 L9 也不遑多讓，上市三天訂單破 3 萬。

反觀長(zhǎng)城，被寄予厚望的 WEY 摩卡 PHEV，今年 4 月上市以來每個(gè)月銷量只有數(shù)百臺(tái)，不到理想 ONE 的零頭。

這一切到底要如何解釋？

01

增程為啥老被噴？

早在 2020 年 8 月，面對(duì)一片質(zhì)疑之聲，李想就當(dāng)著一大群車主的面激情開麥："TMD 一幫搞臭技術(shù)的，天天沖我們嗶嗶，什么增程電動(dòng)是個(gè)落后的技術(shù)，請(qǐng)問他們 TMD 搞出來屁技術(shù)了？"

沒過多久，作為傳統(tǒng)車企代表的大眾中國(guó) CEO 馮思翰就給李想來了一個(gè)下馬威，稱增程是" 最糟糕的方案 " [ 1 ] 。

當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)實(shí)際在售的增程車只有理想 ONE 一款，面對(duì)這種只差報(bào)身份證式的全盤否定，李想臥薪嘗膽一整年，最終在理想 ONE 吊打大眾五款車時(shí)發(fā)海報(bào)慶祝，報(bào)了一箭之仇。

圍繞增程技術(shù)的爭(zhēng)議從未消失，但問題在于，汽車驅(qū)動(dòng)技術(shù)這么多，為啥增程格外招噴？

首先，在搞技術(shù)的人眼中，增程的逼格確實(shí)不高。

混動(dòng)技術(shù)分為串聯(lián)、并聯(lián)、混聯(lián)。增程隸屬的串聯(lián)技術(shù)復(fù)雜度最低，只有一條動(dòng)力傳輸途徑，發(fā)動(dòng)機(jī)并不驅(qū)動(dòng)車輪，只是充當(dāng)一個(gè)燒油的 " 充電寶 "。

這種技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)是降低發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)工況的復(fù)雜度，使其絕大多數(shù)時(shí)候都能高效率運(yùn)轉(zhuǎn)，從而達(dá)到省油目的。同時(shí)，增程技術(shù)需要的發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)更簡(jiǎn)單，也無需復(fù)雜變速箱，因此對(duì)造車 " 新手 " 十分友好。

相比之下，并聯(lián)尤其是混聯(lián)系統(tǒng)的復(fù)雜度則提升了不止一個(gè)維度。

近幾年國(guó)內(nèi)的插混車型普遍采用串 + 并的混聯(lián)系統(tǒng)，發(fā)動(dòng)機(jī)可以發(fā)電，也可以直驅(qū)車輪。這一技術(shù)需要復(fù)雜的動(dòng)力控制與分配策略，要求同時(shí)精通發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、電機(jī)，通常只有積累深厚的傳統(tǒng)車企才能玩得轉(zhuǎn)。

而在混動(dòng)領(lǐng)域，以技術(shù)復(fù)雜度論高低的傳統(tǒng)由來已久：強(qiáng)混（如豐田 THS）看不起插混，插混看不起增程。近年來強(qiáng)混的地位雖然有所松動(dòng)，但增程依然在鄙視鏈最下層巋然不動(dòng)。

其次，即便不看廣告看療效，無論是節(jié)能減排還是動(dòng)力性能，增程的確也并非最優(yōu)解。

增程的精妙之處在于結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，但也意味著放棄了用復(fù)雜技術(shù)換取極致的能力，既不能做到性能最強(qiáng)，也難說油耗最低。

以搭載了長(zhǎng)城 DHT 混動(dòng)技術(shù)的 WEY 摩卡插混車型為例，這款車能夠在相近的體型和車重下，實(shí)現(xiàn)比增程的理想 ONE 和嵐圖 Free 更好的加速性能或燃油經(jīng)濟(jì)性，其重要原因是 DHT 擁有兩檔發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)—需要性能最優(yōu)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)可共同出力；高速巡航時(shí)，則只由此時(shí)更高效的發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輪，降低燃料消耗。

也就是說，串并聯(lián)的插混車型既能讓兩套動(dòng)力系統(tǒng)形成合力，也能讓它們?cè)诟髯缘膶＞珗?chǎng)景下發(fā)揮特長(zhǎng)。與之相比，增程車型只用電機(jī)驅(qū)動(dòng)，總有力不從心的情景，這顯然也給了李瑞峰怒斥其 " 落后 " 的底氣。

再者，增程的身份也一直在左右橫跳，而技術(shù)人員往往看不起這種 "投機(jī)分子"。

在發(fā)展過程中，增程車一直奉行錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)，跟燃油車比油耗與清潔身份，跟電動(dòng)車比續(xù)航里程，占盡便宜。但也有不少聲音（比如大眾）認(rèn)為，從碳排放層面來看，增程車型其實(shí)同時(shí)匯集了電動(dòng)車與燃油車的缺點(diǎn)。

動(dòng)力電池制造過程中碳排放高于燃油車動(dòng)力系統(tǒng) [ 2 ] ，而使用大電池的增程車不僅造起來碳排放大，使用過程中還在燒油，身份并不清白。

不過歸根結(jié)底，增程被噴的關(guān)鍵還是因?yàn)橛?" 落后技術(shù) " 端走了不少同行的飯碗。剛剛過去的 6 月，理想 ONE 賣出 1.3 萬輛，問界 M5 銷量超過 7000 輛，而整個(gè) WEY 品牌的銷量總和不到 3000 輛，此前已經(jīng)兩度換帥。

在如今的買方市場(chǎng)中，車圈大佬對(duì)消費(fèi)者的 " 不識(shí)貨 " 之舉有口難言，自然只能將火力對(duì)準(zhǔn)友商盡情輸出。

02

增程車大賣，不止因?yàn)樵龀?/strong>

雖然增程車處于混動(dòng)鄙視鏈的最底端，但理想、問界等品牌卻用銷量證明：技術(shù)力不等于產(chǎn)品力。

一款產(chǎn)品想要成功，關(guān)鍵問題在于如何用技術(shù)定義產(chǎn)品，在 2020 年接受采訪時(shí)，李想解釋了選擇增程路線的三個(gè)原因：純電動(dòng) SUV 電池包成本昂貴，成本在 10 萬元以上；中大型 SUV 所需電池包重量驚人，需要額外投入的車身輕量化成本過高；充電網(wǎng)絡(luò)不理想，純電出行體驗(yàn)差 [ 3 ] 。

當(dāng)然還有一些原因是李想沒有直說的，與其他新勢(shì)力成立初期只研發(fā)一款車型不同，李想 2015 年成立車和家時(shí)立項(xiàng)了兩款車型，一款面向城市短途出行的純電動(dòng)小車 SEV，一款面向家庭中長(zhǎng)途出行的中大型 SUV 理想 ONE。

李想在車和家時(shí)期定義的兩款車型

這意味著在 2018 年之前，理想無法以全部資源投入到理想 ONE 的研發(fā)。在 SEV 項(xiàng)目因?yàn)榉ㄒ?guī)問題被迫停止后，理想要在有限的時(shí)間窗口內(nèi)保證理想 ONE 的完成度，據(jù)說當(dāng)時(shí)內(nèi)部也推進(jìn)過一款續(xù)航 400 公里的純電 SUV [ 4 ] ，但李想認(rèn)為 " 出拳的機(jī)會(huì)只有一次 "，因此停掉了這個(gè)缺乏競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品。

這才有了如今聚焦增程的理想。

至于問界選擇增程式路線的原因，其實(shí)與理想類似，都需要在有限的時(shí)間和資金內(nèi)完成新產(chǎn)品的定義。

從華為智選的賽力斯 SF5 亮相到問界 M5 發(fā)布，前后只隔 8 個(gè)月，要是從華為與小康 2019 年初簽訂合作協(xié)議開始算，滿打滿算不到 3 年，從零開始定義一款新車的時(shí)間十分有限。

另一方面，華為將主要時(shí)間和資金都投入到了智能座艙與 ADAS 的研發(fā)中，不可能在發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等傳統(tǒng)零件上花重金，動(dòng)力層面只能結(jié)合賽力斯已有的平臺(tái)技術(shù)進(jìn)行研發(fā)。

這些看似倉促的產(chǎn)品，最終都取得了成功，原因是他們所仰賴的增程式混合動(dòng)力嗎？

這個(gè)原因當(dāng)然很難繞開，首先增程式電動(dòng)車仍然屬于新能源車，在國(guó)內(nèi)除北京之外的城市都享受補(bǔ)貼優(yōu)惠以及綠牌政策；其次增程式電動(dòng)車確實(shí)在續(xù)航上遠(yuǎn)勝于純電動(dòng)車，解決了令大多數(shù)人頭疼的里程焦慮。

但這卻并不是核心原因，增程式電動(dòng)車能解決的里程焦慮，插電混動(dòng)車型同樣能解決。也并非所有套上增程式路線的車型都獲得了成功，理想 ONE 與問界 M5 的成功另有其因。

以理想 ONE 舉例，這款車選擇了快速增長(zhǎng)的中大型 SUV 市場(chǎng)。在這個(gè)基礎(chǔ)上，理想 ONE 冒險(xiǎn)定義了一個(gè)之前沒有過的新品類：奶爸車。

打著奶爸車的名號(hào)，理想 ONE 變成了一款討全家人歡心的產(chǎn)品，ADAS 討好駕駛員，四聯(lián)屏討好副駕，大六座的空間討好所有乘員。

問界 M5 大賣的原因和增程的關(guān)聯(lián)性就更弱了，它的最大賣點(diǎn)是華為鴻蒙車機(jī)系統(tǒng)。除此之外， 華為本身的渠道能力以及擁有 750 萬微博粉絲的余承東的帶貨能力也是絕對(duì)的加分項(xiàng)。

03

過渡紅利漸漸消失

在普遍的認(rèn)知中，增程式是燃油車向純電動(dòng)車過渡的產(chǎn)品，理論上電池技術(shù)越發(fā)達(dá)，則其生存空間越小。但實(shí)際上過去兩三年，國(guó)內(nèi)增程車的火熱直接受益于動(dòng)力電池的降本增效。

歷史上，增程式電動(dòng)車一直在失敗，無論是已經(jīng)停產(chǎn)的寶馬 i3 和 i8，還是別克 Velite 5，要么續(xù)航短，要么動(dòng)力弱，要么買不起。其中一個(gè)重要因素是，當(dāng)時(shí)電池能量密度低且昂貴，增程車不會(huì)配 25kWh 以上的電池，可即便這樣整車價(jià)格也居高不下 [ 6 ] [ 7 ] 。

而在理想 ONE 開始交付的 2019 年，動(dòng)力電池價(jià)格已經(jīng)逼近 1 元 /Wh，這使其有條件配置一塊 40kWh 的動(dòng)力電池。相比于前輩們，這一方面提高了純電續(xù)航里程，另一方面規(guī)避了小電池易虧電導(dǎo)致動(dòng)力打折扣的問題，使用體驗(yàn)顯著提升。

另一方面，增程車型又確實(shí)抓住了純電動(dòng)車 "成熟了，但沒完全熟" 的過渡期紅利：

當(dāng)一塊 100kWh 動(dòng)力電池價(jià)格超過 10 萬而一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)不過數(shù)千時(shí)，相比搭載大電池的純電動(dòng)車，增程車用專用發(fā)動(dòng)機(jī) + 中等大小電池的搭配節(jié)省出不少成本，這樣一來，可以將省下來的錢用在其他彰顯產(chǎn)品力的配置上，這一點(diǎn)在理想 L9 上體現(xiàn)得淋漓盡致。

一套讓老司機(jī)直呼過癮的硬核動(dòng)力系統(tǒng)產(chǎn)生的購買轉(zhuǎn)化率，大概率不如一塊全家人都能享受的大屏或者標(biāo)配座椅按摩。

理想 L9 大屏與座椅

但這種紅利正在消退。

過去一年多，自主車企新一代插混產(chǎn)品相繼上市，包括比亞迪 DM-i，吉利 Hi-X，長(zhǎng)安 iDD，長(zhǎng)城 DHT ··· 他們殊途同歸地使用一塊更大的電池，將純電續(xù)航里程提升到 100-200 公里。

同時(shí)，更強(qiáng)的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和動(dòng)力分配技術(shù)允許他們有比增程更高的性能、效率上限。比亞迪 DM-i 車型超過 6 萬的月銷量，則表明了市場(chǎng)的認(rèn)可。

另一邊，動(dòng)力電池成本仍在持續(xù)下降，電池系統(tǒng)密度依然在爬升，國(guó)內(nèi)充電樁的保有量亦穩(wěn)定增長(zhǎng)，這使得增程車型賴以生存的根基——里程焦慮與充電焦慮在不斷消解。

這意味著插電混動(dòng)與純電動(dòng)汽車的發(fā)展，會(huì)擠占增程電動(dòng)車的生存空間。今年 6 月，增程車型約 2.1 萬輛的總銷量，僅占當(dāng)月新能源乘用車總銷量的 3.7%，從絕對(duì)數(shù)量上來看依然非常 " 小眾 "。

在這樣的背景下，即使是增程技術(shù)起家的新勢(shì)力也很難固守這條路線。比如嵐圖汽車在今年發(fā)布的第二款車 " 夢(mèng)想家 " 上取消了增程動(dòng)力配置，只提供插混和純電版本。而理想在明年要推出的產(chǎn)品也將是兩款純電動(dòng) SUV。

至于問界，考慮到余承東異于常人的日均吹牛頻次，不排除他轉(zhuǎn)年就會(huì)開始高呼純電先進(jìn)性的可能，到時(shí)候傳統(tǒng)車企的高管想要 " 找人撕逼 " 都沒那么容易了。