一場車禍，再次將輔助駕駛推上了輿論的風(fēng)口浪尖。

近日，網(wǎng)絡(luò)流傳一段微信聊天記錄，某車主稱自己在高架橋路段行駛中開啟車輛的 LCC2.5 輔助駕駛功能，但因車輛未及時識別前方物體提前發(fā)出預(yù)警，自己也剛好分神，導(dǎo)致車輛以 80km/h 的時速撞擊前方車輛。

不久，一條相關(guān)事件的視頻監(jiān)控流出。視頻顯示，在日間光照充足的環(huán)境下，兩位人員正在高架橋左側(cè)路段處理故障車輛，其中一名人員向車尾后方走去，疑似擺放提示后方車輛避讓的三角架。出乎意料的是，后方一輛汽車沒有減速突然沖出，徑直撞向該人員及故障車輛。

最新消息顯示，被撞者因傷勢過重已不幸遇難。

隨著事故受到更多人關(guān)注，多處消息指出，肇事車輛為小鵬 P7。

（部分聊天截圖）

不久后，此事得到小鵬汽車證實。

小鵬汽車回應(yīng)媒體采訪時表示：" 經(jīng)核實，8 月 10 日下午，寧波一車主駕駛車輛與前方檢查車輛故障人員發(fā)生碰撞，發(fā)生人員傷亡。我們?yōu)楸敬问鹿手胁恍译x世的遇難者感到悲痛和惋惜。目前交警部門已經(jīng)立案處理，門店已第一時間已前往現(xiàn)場協(xié)助處理。我們將全力配合相關(guān)部門進行事故調(diào)查，持續(xù)跟進后續(xù)結(jié)果，并協(xié)助客戶處理后續(xù)相關(guān)事宜。"

盡管車輛發(fā)生事故時是否開啟了輔助駕駛功能，以及開啟了何種輔助功能還需有關(guān)部門最終認定，但此次小鵬 P7 事件令諸多網(wǎng)友惋惜，也引來不少圍觀。

有人出謀劃策：" 建議國內(nèi)取消輔助開車功能，僥幸心理的人太多了。"

有人質(zhì)疑說辭：" 真的開輔助駕駛嗎？還是借口？再說為什么那么相信輔助駕駛？"

還有人給出總結(jié)：" 現(xiàn)階段輔助駕駛還不行，真敢用那是真玩命。"

當(dāng)然，不少網(wǎng)友對事故的發(fā)生感到痛心時，也有人提出疑問，LCC 是什么？在同樣的條件下，LCC 在遇到前方車輛時何時會提前預(yù)警？

LCC 是什么？

對于 LCC，小鵬汽車官網(wǎng)解釋其為車道居中輔助，并給出使用指南：

車道居中輔助（LCC）是一項舒適性的輔助駕駛功能，包含 60km/h 以下的交通擁堵輔助（TJA）和 60km/h 以上的智能巡航輔助（ICA）。激活車道居中輔助（LCC）后，系統(tǒng)可以輔助駕駛員控制方向盤，持續(xù)將車輛居中在當(dāng)前車道內(nèi)。

車道居中輔助（LCC）啟用時，駕駛員仍需始終保持手握方向盤并在必要時接管方向盤。

車道居中輔助（LCC）適用于高速公路且具有清晰車道線的干燥道路工況，在城市街道上切勿使用車道居中輔助（LCC）。

同時，小鵬汽車也發(fā)出警告，使用 LCC 有著許多注意事項，其中包括：

LCC 是一項輔助駕駛功能，并不是完全意義上的自動駕駛，LCC 激活時，仍需始終保持手握方向盤，以便可以在有潛在危險發(fā)生時，及時接管車輛。

LCC 是為了駕駛舒適性和便利性而設(shè)計，無法應(yīng)對突發(fā)的危險情況。駕駛員有責(zé)任時刻保持警惕，安全駕駛，并掌控車輛。切勿依靠系統(tǒng)來應(yīng)對突發(fā)的緊急情況。務(wù)必觀察前方路況并準備隨時采取糾正措施，否則可能導(dǎo)致嚴重傷害或死亡。

不可以完全依靠本系統(tǒng)。

根據(jù)小鵬汽車對 LCC 的解釋及提示，可以得知使用 LCC 必須觀察行駛環(huán)境以在潛在危險發(fā)生時及時接管車輛，并且不能依靠 LCC 應(yīng)對突發(fā)緊急情況。

聊天對話顯示，車主讓車輛保持時速 80km/h 行駛，同時提到車輛在碰撞發(fā)生前沒有提前預(yù)警，此前在類似情況下會主動提前預(yù)警。

車主提到的這一功能，可能為 ACC（自適應(yīng)巡航）。

對于 ACC，小鵬汽車表示，車主開啟 ACC 功能后，車輛將保持設(shè)定的最大巡航速度向前行駛。如果檢測到前方有車輛，ACC 將根據(jù)需要降低車速，與前車保持基于選定時間的距離，直到達到合適的巡航速度。

其中，小鵬汽車指出ACC 主要用于高速公路等干燥的直路上行駛。

問題來了，為什么此次在高速公路行駛的車輛開啟 ACC 后，沒有及時識別前方車輛？

某業(yè)內(nèi)工程師向新智駕解釋道，輔助駕駛系統(tǒng)通常感知精度和準確度不夠。另外，規(guī)劃算法能力不足，自動跨線繞行比較危險，目前 " 最省事 " 的方式就是人工接管。

今年 4 月，湖南岳陽也發(fā)生了一起類似事故。

一位小鵬汽車車主開啟小鵬汽車 ACC+LCC 功能在國道行駛十幾公里后，突遇一輛側(cè)翻的汽車。小鵬汽車沒有向車主提前預(yù)警，也沒有主動減速，車主察覺異常踩剎車無效后撞上了故障車輛。

輔助駕駛 ≠ 自動駕駛 / 無人駕駛

目前，智能汽車搭載輔助駕駛功能似乎成為汽車行業(yè)流行趨勢，少了輔助駕駛功能，新款汽車似乎少了一項重要賣點。

輔助駕駛功能越來越多上車，部分體現(xiàn)在輔助駕駛滲透率的高速增長。

8 月 1 日，國家工業(yè)和信息部裝備工業(yè)一司副司長郭守剛表示："2021 年，我國 L2 級輔助駕駛乘用車新車市場的滲透率達到 23.5%，今年上半年更是提升到了 30%。"

而羅蘭貝格全球高級合伙人、大中華區(qū)副總裁鄭赟預(yù)計，2030 年輔助駕駛功能乘用車滲透率將達到 100%。

在此次事故相關(guān)微博的評論區(qū)內(nèi)，有網(wǎng)友留言：" 既然是自動駕駛撞的人，那就應(yīng)該和司機沒關(guān)系，索賠找小鵬。"

關(guān)于本次小鵬 P7 的事故責(zé)任界定，目前尚未有定論，但這類灰暗的時刻著實讓我們傷痛。

在智能汽車以及智能駕駛技術(shù)飛速迭代的當(dāng)下，我們是否能夠停下來想一想：諸如此類的事故為何會發(fā)生？我們又能從中學(xué)到什么以防止事故重演？輔助駕駛與自動駕駛、無人駕駛?cè)叩膮^(qū)別究竟是什么？

輔助駕駛

常見的輔助駕駛功能包括自適應(yīng)巡航、前碰撞預(yù)警、自動緊急剎車、車道保持輔助、換道輔助等。

盡管這些功能看似紛繁復(fù)雜，但重點在于「輔助」二字，在一定程度上分擔(dān)駕駛壓力，其核心并非旨在控制汽車。

在傳感器配置方面，眼下的輔助駕駛只使用了相機視覺的數(shù)據(jù)，并不能完全精確感知周圍的環(huán)境，相機在遇到強光的環(huán)境上 容易出現(xiàn)誤檢，仍需要駕駛員對車輛進行控制。

也就是說，輔助駕駛的場景下，駕駛員仍然是駕駛的主體。相信在購置配有輔助駕駛功能的車輛時，工作人員也會一再叮囑不可掉以輕心，時刻保持專注，手握方向盤。

自動駕駛

自動駕駛原則上是不需要駕駛員介入的，但出于法律法規(guī)以及安全的需求，現(xiàn)階段自動駕駛車輛的駕駛座上需要有安全員（出現(xiàn)意外情況，可人工接管）。

另外，在技術(shù)方面，自動駕駛比輔助駕駛的要求更嚴格。

在自動駕駛車輛上路前，系統(tǒng)里會導(dǎo)入相關(guān)區(qū)域的高精度地圖；在車輛上路時，車身搭載的激光雷達、攝像頭等傳感器實時搜集周圍信息，更精確的算法系統(tǒng)對路面上的靜態(tài) / 動態(tài)障礙物進行識別，并對其行動軌跡進行精確預(yù)測。

結(jié)合多方面的信息，自動駕駛車輛會進行智能決策，規(guī)劃新的路線，并控制車輛的行駛軌跡——這是輔助駕駛所不具備的能力。

這時候，車輛已經(jīng)成為了駕駛的主體。

無人駕駛

總體上來說，無人駕駛的等級最高，相當(dāng)于把開車這件事完全交給了無人駕駛系統(tǒng)，駕駛座可以沒有安全員，甚至可以沒有方向盤。

不過，目前要實現(xiàn)完全的無人駕駛還有很漫長一段路要走。

責(zé)任界定的難點

事實上，近年來因 " 輔助駕駛 " 而起的交通事故頻發(fā)，令人十分痛惜。而責(zé)任界定一直是難點，也是用戶、企業(yè)長久以來最關(guān)心的問題。

大概在五六年前，一些新造車企業(yè)將「輔助駕駛」冠以「自動駕駛」之名作為賣點，試圖通過宣傳誘導(dǎo)用戶去信任這套系統(tǒng)。

在經(jīng)歷過多起官司之后，業(yè)內(nèi)才將逐漸把「自動駕駛」這個詞替換成了「自動輔助駕駛」，并且發(fā)布相關(guān)的《車主使用手冊》，要求車輛必須由有駕駛執(zhí)照的人駕駛，而且要一直把手放在方向盤上。

近些年，智能汽車以及智能駕駛技術(shù)飛速迭代，滲透率進一步提升，與「輔助駕駛」相關(guān)的事故也屢見不鮮。

去年 8 月蔚來 ES8 事故致死事件掀起了軒然大波，業(yè)內(nèi)對「輔助駕駛」和「自動駕駛」的宣傳口徑展開激烈討論。

理想汽車創(chuàng)始人李想基于此呼吁媒體與機構(gòu)：統(tǒng)一自動駕駛的中文名詞的標準，避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解。

他說道："L2 、L3 什么的用戶聽不懂，建議統(tǒng)一名稱：L2 = 輔助駕駛；L3 = 自動輔助駕駛；L4= 自動駕駛；L5 = 無人駕駛。一個多余的中文字也不有，避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解。在推廣上克制，在技術(shù)上投入，對用戶、行業(yè)、企業(yè)都長期有利。"

畢竟，老百姓對于某項技術(shù)的正確認知非常重要，尤其是這項技術(shù)不僅關(guān)乎生命安全，甚至還能夠直接影響相關(guān)政策的制定，直接決定相關(guān)行業(yè)的未來走向。

政策對于智能汽車的發(fā)展確實有收緊的跡象。

去年，工信部發(fā)布的《關(guān)于加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理的意見》中提出：

企業(yè)生產(chǎn)具有自動駕駛功能的汽車產(chǎn)品的，應(yīng)當(dāng)確保汽車產(chǎn)品具有事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)和自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)，滿足相關(guān)功能、性能和安全性要求，用于事故重建、責(zé)任判定及原因分析等。

其中，自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)記錄的數(shù)據(jù)應(yīng)包括車輛及系統(tǒng)基本信息、車輛狀態(tài)及動態(tài)信息、自動駕駛系統(tǒng)運行信息、行車環(huán)境信息、駕乘人員操作及狀態(tài)信息、故障信息等。

這些對于交通事故的溯原和責(zé)任劃分工作具有重要參考意義。

與此同時，汽車遠程升級（OTA）技術(shù)也受到了相應(yīng)的監(jiān)管。

國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布的《關(guān)于進一步加強汽車遠程升級（OTA）技術(shù)召回監(jiān)管的通知》明確要求：

生產(chǎn)者采用 OTA 方式對已售車輛開展技術(shù)服務(wù)活動的，應(yīng)向市場監(jiān)管總局質(zhì)量發(fā)展局備案；生產(chǎn)者采用 OTA 方式消除汽車產(chǎn)品缺陷、實施召回的，應(yīng)制定召回計劃，并向市場監(jiān)管總局質(zhì)量發(fā)展局備案。

智能汽車行業(yè)已經(jīng)走到了新的階段，頻發(fā)的 " 輔助駕駛 " 事故很有可能倒逼法律法規(guī)的快速完善，包括明確責(zé)任主體、加強風(fēng)險警示、規(guī)范宣傳措辭等。

結(jié)語

盡管技術(shù)在不斷進步，但整個行業(yè)的發(fā)展還遠遠稱不上是成熟。

一些灰暗的時刻固然不會阻擋世界繼續(xù)向更高級的自動駕駛未來進發(fā)，但這些事故確實給了我們一個重要的機會，想想這起事故為何會發(fā)生，我們又能從中學(xué)到什么以防止事故重演？

一場場事故發(fā)生后，可能是許多鮮活的生命消逝，是遇難者家庭的災(zāi)難，這值得相關(guān)企業(yè)警惕與反思，如何最大程度減少在技術(shù)進步過程中帶來的人員傷亡。

畢竟，利用技術(shù)為人類創(chuàng)造更美好的生活，是許多企業(yè)的共同追求。