圖片來源 @視覺中國

文｜市界，作者丨林夏淅，編輯丨劉肖迎

在當下智能電動汽車賽道上，華為顯然是繞不開的一個存在。

但他是誰的對手？行業內還沒有一個清晰的判斷。

在明確表示 " 不造整車 " 的現階段，華為或許志在成為下一個博世（國際頭部汽車供應商），奈何廣泛而深厚的終端產品業務基礎，讓市場對華為造車始終抱有更多的期待。以廣汽董事長 " 靈魂論 " 為代表的觀點，也揭示了不少整車廠商對華為懷有的深深戒備。

華為的當務之急，顯然是在盡可能短的時間里，最大程度地施展自己在造車和賣車方面的 " 魅力 "，取得更多整車廠的信任與合作。

最新數據顯示，作為華為深度參與的兩款車型，問界 M5 先是用 87 天實現單款車型累計交付量破萬的最快紀錄，問界 M5 和問界 M7 又在今年 8 月實現了單月交付量破萬的新成績。

增長迅速是事實，問界在 8 月已經擠入了新能源車銷量前十，但這樣的成績還是距離余承東 " 全年賣出 30 萬輛 " 的期許相當遙遠。短期內無論是華為自己還是外界，恐怕都難以確定其不造車的決心。

01、華為向左，余承東向右

在造車這件事情上，余承東和華為少見地傳遞出不同的觀點。

一直以來，華為對外的統一口徑都是 " 華為不造車，但會幫助車企造好車 "，而 2021 年 9 月時任華為輪值董事的徐直軍在媒體溝通會上透露，" 余承東曾對這個決定表示不服，他可能就想造車，但他只有一票。"

徐直軍還表示，" 造車不掙錢，不造車的掙錢反而更多 "，另外華為車 BU 當時的總裁王軍也曾公開表示 " 目前真的沒有考慮（造車），零部件業務做得足夠好，為什么要造車？"

在這背后是隱藏在整車企業之后，汽車行業內全球 Tier 1（汽車一級供應商）巨頭鮮為人知的超強賺錢能力。

所謂 Tier 1，指的就是整車企業的一級供應商，他們在傳統燃油車時代占據產業鏈內相當大的話語權，直接向奔馳、寶馬、福特這類整車廠供應總成、模塊等，也一定程度參與整車廠的研發和設計，代表性企業包括德國的博世、大陸和采埃孚，還有英國的安波福和加拿大的麥格納。

2021 年博世集團收入 788 億歐元（約合人民幣 5510 億元），息稅前利潤 32 億歐元（約合人民幣 224 億元），麥格納收入 362 億美元（約合人民幣 2560 億元），凈利潤 15 億美元（約合人民幣 107 億元），都是 Tier 1 廠商中比較頭部的代表。

對比之下，特斯拉雖然在 2021 年出現爆發式增長的業績，創下 538 億美元（約合人民幣 3432 億元）的收入和 55 億美元（約合 352 億元）的凈利潤，但在此之前一直到 2019 年，特斯拉經歷了長達十余年的虧損。

國內市場范圍來看，除了比亞迪和上汽集團，其他上規模的傳統車企收入規模基本在 1000 億元左右，凈利潤則在 30 億元至 70 億元之間，均遠不如國際上的 Tier 1 巨頭。

更不要說國內的造車新勢力—— " 蔚小理 "2021 年收入規模不過兩三百億，且凈利潤始終處于虧損之中，光是 2022 年上半年就合計了 96 億元。

2022 年喊話 " 活下去 " 的華為，顯然很難在當下進入這樣一個需要大量前期投資，且可能持續多年虧損的新能源整車行業—— 2022 年上半年，華為收入 3016 億元，同比小幅減少了 5.87%，但凈利潤只有 150.8 億元，同比減少 51.97%，比攔腰砍斷更甚。

就這樣，華為 " 幫助企業造好車 " 的路線，成了一種短期內更為保險也更為輕資產的選擇，不服氣的余承東也只能接受公司的決定。

為彰顯決心，華為 2020 年發布了一份文件，提及了代號為【2018】139 號的決議，內容就包括 " 華為不造整車，聚焦 ICT 技術，幫助車企造好車 "，還以嚴厲措辭表示 " 以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。"

值得注意的是，2020 年這份文件里，還進行了另一個耐人尋味的組織架構調整——將智能汽車解決方案 BU（以下簡稱 " 車 BU"）的業務管轄關系從 ICT 業務管理委員會調整到消費者業務管理委員會，同時重組消費者 BG，任命余承東負責智能終端和智能汽車部件業務。

為什么說耐人尋味呢？因為車 BU 定位為 " 幫助車企造好車 "，和原先的 ICT 業務板塊內的運營商業務、企業業務一樣，都是 To B 的定位。

但架構調整后，車 BU 和智能終端業務都由余承東負責，而余承東此前希望造車的意愿表現得較為明顯，從發布會上高調的全方位宣傳到華麗入駐門店，華為當前在問界 M5、M7 投入的資源，遠超出 Tier 1 廠商通常涉及的范疇，更像是在為自家產品 " 吆喝 "。

業內人士告訴市界，智能電動汽車時代 Tier 1 廠商通常相對低調，也很難用客戶進行宣傳，因為客戶不希望讓自己看起來需要依靠別人的技術。

從這個意義上看，華為顯然不是一家低調的 Tier 1 廠商，甚至不是通常意義上的 Tier 1 廠商。

02、如何造？

華為目前的造車模式有三種，各有側重，也各有優缺點。

第一種是零部件供應商模式，指的是華為向車企提供包括鴻蒙操作系統、域控制器在內的軟硬件，其 2021 年年報顯示，華為已和 30 多家主流車企品牌建立深度合作，HiCar 支持車型超過 100 個，累計支持車輛數超過 1000 萬臺。

這種模式觸及范圍雖廣，但也最為傳統，華為的施展空間相對有限，余承東曾在 2022 年粵港澳車展上表示，" 傳統零部件銷售模式，已經無法適應今天智能網聯電動汽車時代的要求 "。

有意思的是后兩種。

第二種是 HUAWEI Inside 模式，指的是華為為車企提供包括智能座艙、智能駕駛、激光雷達在內的自動駕駛解決方案，車企在合作車型的車身打上 HI 標識，目前長安、北汽和廣汽已與華為展開這一模式的合作，代表車型為北汽極狐阿爾法 S 華為 HI 版、長安阿維塔 11、廣汽埃安。

這種模式下，華為拿出以自動駕駛汽車解決方案為核心的一系列技術，技術深入程度最高也最內核，但可以想象，這個過程中華為和傳統車廠必然經歷一段磨合，產品的最終交付時間也會拖得比較久。

以北汽極狐阿爾法 S 華為 HI 版為例，2021 年 4 月開始預售，當年 9 月亮相，但交付日期從 2021 年四季度一再延遲，最終于 2022 年 7 月實際交付，而開通華為高階輔助駕駛功能的版本，更是要等到 2022 年第四季度才能見到。

當時有媒體援引北汽藍谷內部工作人員的解釋 " 鴻蒙車機系統‘無縫流轉’功能無法實現，是該車型延期交付的主要原因。"

三是華為智選模式，指的是華為深度參與產品定義、整車設計并提供銷售渠道，代表車企目前只有賽力斯（原小康股份），車型包括賽力斯 SF5、問界 M5 和問界 M7，目前問界車型已經進入華為旗下超過 600 家門店和 122 家用戶中心。

和 " 拖沓 " 的極狐相比，問界 M5 在 2021 年末發布，2022 年 3 月啟動交付，問界 M7 更是在 2022 年 7 月 4 日發布后，短短 51 天就開啟首批交付，被形容為新能源車型中最快交付紀錄。

值得注意的是，從外表、內飾、座椅、油耗到銷售渠道方面，全都拉滿 " 華為感 " 的問界兩款車型，在智能化方面下的功夫，事實上只停留于鴻蒙操作系統帶來的智能座艙車機體驗，并未涉及第二種合作模式（HUAWEI Inside）所涵蓋的自動駕駛解決方案。至于智能駕駛方面的能力，余承東在發布會上只形容為 " 夠用 "。

更簡單理解，就是華為把不同能力放在了不同的 " 籃子 " 里，而不同合作模式也是在驗證不同籃子的變現能力。

其中第二個籃子裝了智能駕駛解決方案這個終極殺手锏，車企大概率按需購買，第三個籃子裝的是華為的設計、品牌、渠道幾方面能力，有報道稱，每賣一輛問界華為大約賺 10%。

在驗證第三個籃子能力的過程中，合作方是誰其實并不那么重要，之所以選擇賽力斯，一方面是對方愿意，另一方面小康相對有限的知名度其實有一個好處，就是不會成為驗證華為相關能力時的干擾項。

這是有依據的—— " 摳車標 " 在車友圈并不少見，往往是合資或合作雙方中車主不待見的一方名稱被摳下，比如華晨寶馬中的華晨。而現在淘寶上也已經有華為車標在售，從買家秀看，大多客戶都把 " 賽力斯 " 車標摳下來換成了 HUAWEI。

某種程度上看，這應該是華為 " 不造整車 " 與 " 造整車 " 兩種觀點博弈后的結果，之所以在問界車型上 " 留一手 "（自動駕駛技術），一方面是需要給采用 HUAWEI Inside 模式的合作方一個交代，另一方面華為也確實需要時間驗證第二種模式能否行得通。

在傳統燃油車向智能電動汽車轉型的這個階段，諸如博世等 Tier 1 巨頭，或多或少都遇到了自己的困境，其中人才外流是一個比較顯著的問題。

例如目前國內智能電動汽車相關領域的地平線、知行科技、禾多科技等公司，創始人都來自博世原管理和技術團隊，他們深知 Tier 1 巨頭的強項和弱勢，希望抓住國內巨大的智能電動汽車市場，造就下一個時代的博世、大陸或安波福。

這種情況下，華為深厚的技術積累具有一定優勢，能為整車廠商輸出的解決方案其實也有很多，如果能說服更多整車企業進行合作，那么后續成為一個智能電動汽車時代的 Tier 1 巨頭，也并非不可能。

問題在于，如果整車廠不買單呢？那或許又是另一個故事了。

03、華為的 Plan B

事實上，任正非也曾經斬釘截鐵地說過 " 華為不做手機 "，這是記錄在《任正非全傳》中的原話。

但在這之后，華為在 GSM 獲得成功后順勢開始研發 3G，而研發 3G 業務必須有手機終端，華為沒有，也沒有廠家愿意賣終端給華為，用任正非的話說，" 我們這才被迫開始自己來做 "。

歷史總是驚人的相似——今天華為依然表示不造車，甚至比當時更為斬釘截鐵，除了前文提到的正式文件，任正非也公開明確表態 " 華為永遠不會造車 "。

但文件會過期，而且有效期只到 2023 年，從發文日（2020 年 10 月 26 日）算起，還有不到 400 天就到期了，任正非的態度也可能發生轉變。

就像曾經因為賣不出自己的 3G 網絡設備而下決心造手機，如今的華為首選的依然是 " 供應商 " 的身份。但如果賣不出自己積累的一筐子技術，或者與整車廠合作不順暢，無法充分釋放自己的技術實現變現，那么未來從上游向下游延伸，介入整車業務也是一條無可避免的路徑。

假如真的有下場造整車的那一天，華為的實力如何呢？

包括電池電機電控在內的三電系統，以及包括智能駕駛、智能座艙和智能動力在內的智能解決方案，無疑是車身架構之外，對智能電動汽車而言最為重要的部分。

而縱觀華為現有的布局，會發現一個有意思的現象——車 BU 已經推出以鴻蒙操作系統為基礎的 HarmonyOS 智能座艙、集成式智能熱管理系統和智能駕駛計算平臺等產品，通過與整車廠的合作，這部分能力正在逐步得到市場的檢驗。

（華為官網組織架構截圖）

數字能源業務板塊則發揮了在電力系統方面的多年技術積累，推出了業內首款多合一電驅動系統 DriveONE，且已經先后搭載于問界 M5 和問界 M7，也是問界相對內核的一大賣點。

除此之外，華為的云計算部門可以提供車聯網方面的技術支撐，海思為華為智能駕駛計算平臺 MDC 提供芯片支持，終端 BG 則可以提供銷售渠道方面的資源傾斜。

總的來說，除了 ICT 基礎設施業務涉及的三個板塊，華為現有的其他五個業務板塊，都可以為華為造車輸送不同的能量。

當然，華為還需要一個操盤造整車的主體，有觀點認為問界車型如果進展順利，后續華為可能參股甚至收購賽力斯。

這種可能性雖然從華為方面無從考證，但賽力斯的投資者顯然是抱有這種期待的——其股價從 2020 年末 8 元 / 股的低點，一路飆升至問界 M7 發布前夕 90.5 元 / 股的最高點，市值也從 120 億元左右漲至級 1355 億元（當前回落至 1000 億元左右），翻了十倍不止。

按照長期關注新能源汽車板塊的神農投資基金經理陳宇的觀點，目前智能電動汽車的發展仍處于一個非常早期的階段，某種程度上，今天的特斯拉只相當于智能手機時代的諾基亞，而真正具備爆發性技術的產品可能要至少十年后才會出現。

從這個角度來看，華為仍有一定時間試錯、調整，最終決定以何種姿態加入這場可能顛覆我們生活方式的新戰局。