圖片來源 @視覺中國(guó)

文｜市界，作者丨林夏淅，編輯丨劉肖迎

在當(dāng)下智能電動(dòng)汽車賽道上，華為顯然是繞不開的一個(gè)存在。

但他是誰(shuí)的對(duì)手？行業(yè)內(nèi)還沒有一個(gè)清晰的判斷。

在明確表示 " 不造整車 " 的現(xiàn)階段，華為或許志在成為下一個(gè)博世（國(guó)際頭部汽車供應(yīng)商），奈何廣泛而深厚的終端產(chǎn)品業(yè)務(wù)基礎(chǔ)，讓市場(chǎng)對(duì)華為造車始終抱有更多的期待。以廣汽董事長(zhǎng) " 靈魂論 " 為代表的觀點(diǎn)，也揭示了不少整車廠商對(duì)華為懷有的深深戒備。

華為的當(dāng)務(wù)之急，顯然是在盡可能短的時(shí)間里，最大程度地施展自己在造車和賣車方面的 " 魅力 "，取得更多整車廠的信任與合作。

最新數(shù)據(jù)顯示，作為華為深度參與的兩款車型，問界 M5 先是用 87 天實(shí)現(xiàn)單款車型累計(jì)交付量破萬(wàn)的最快紀(jì)錄，問界 M5 和問界 M7 又在今年 8 月實(shí)現(xiàn)了單月交付量破萬(wàn)的新成績(jī)。

增長(zhǎng)迅速是事實(shí)，問界在 8 月已經(jīng)擠入了新能源車銷量前十，但這樣的成績(jī)還是距離余承東 " 全年賣出 30 萬(wàn)輛 " 的期許相當(dāng)遙遠(yuǎn)。短期內(nèi)無論是華為自己還是外界，恐怕都難以確定其不造車的決心。

01、華為向左，余承東向右

在造車這件事情上，余承東和華為少見地傳遞出不同的觀點(diǎn)。

一直以來，華為對(duì)外的統(tǒng)一口徑都是 " 華為不造車，但會(huì)幫助車企造好車 "，而 2021 年 9 月時(shí)任華為輪值董事的徐直軍在媒體溝通會(huì)上透露，" 余承東曾對(duì)這個(gè)決定表示不服，他可能就想造車，但他只有一票。"

徐直軍還表示，" 造車不掙錢，不造車的掙錢反而更多 "，另外華為車 BU 當(dāng)時(shí)的總裁王軍也曾公開表示 " 目前真的沒有考慮（造車），零部件業(yè)務(wù)做得足夠好，為什么要造車？"

在這背后是隱藏在整車企業(yè)之后，汽車行業(yè)內(nèi)全球 Tier 1（汽車一級(jí)供應(yīng)商）巨頭鮮為人知的超強(qiáng)賺錢能力。

所謂 Tier 1，指的就是整車企業(yè)的一級(jí)供應(yīng)商，他們?cè)趥鹘y(tǒng)燃油車時(shí)代占據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)相當(dāng)大的話語(yǔ)權(quán)，直接向奔馳、寶馬、福特這類整車廠供應(yīng)總成、模塊等，也一定程度參與整車廠的研發(fā)和設(shè)計(jì)，代表性企業(yè)包括德國(guó)的博世、大陸和采埃孚，還有英國(guó)的安波福和加拿大的麥格納。

2021 年博世集團(tuán)收入 788 億歐元（約合人民幣 5510 億元），息稅前利潤(rùn) 32 億歐元（約合人民幣 224 億元），麥格納收入 362 億美元（約合人民幣 2560 億元），凈利潤(rùn) 15 億美元（約合人民幣 107 億元），都是 Tier 1 廠商中比較頭部的代表。

對(duì)比之下，特斯拉雖然在 2021 年出現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)的業(yè)績(jī)，創(chuàng)下 538 億美元（約合人民幣 3432 億元）的收入和 55 億美元（約合 352 億元）的凈利潤(rùn)，但在此之前一直到 2019 年，特斯拉經(jīng)歷了長(zhǎng)達(dá)十余年的虧損。

國(guó)內(nèi)市場(chǎng)范圍來看，除了比亞迪和上汽集團(tuán)，其他上規(guī)模的傳統(tǒng)車企收入規(guī)模基本在 1000 億元左右，凈利潤(rùn)則在 30 億元至 70 億元之間，均遠(yuǎn)不如國(guó)際上的 Tier 1 巨頭。

更不要說國(guó)內(nèi)的造車新勢(shì)力—— " 蔚小理 "2021 年收入規(guī)模不過兩三百億，且凈利潤(rùn)始終處于虧損之中，光是 2022 年上半年就合計(jì)了 96 億元。

2022 年喊話 " 活下去 " 的華為，顯然很難在當(dāng)下進(jìn)入這樣一個(gè)需要大量前期投資，且可能持續(xù)多年虧損的新能源整車行業(yè)—— 2022 年上半年，華為收入 3016 億元，同比小幅減少了 5.87%，但凈利潤(rùn)只有 150.8 億元，同比減少 51.97%，比攔腰砍斷更甚。

就這樣，華為 " 幫助企業(yè)造好車 " 的路線，成了一種短期內(nèi)更為保險(xiǎn)也更為輕資產(chǎn)的選擇，不服氣的余承東也只能接受公司的決定。

為彰顯決心，華為 2020 年發(fā)布了一份文件，提及了代號(hào)為【2018】139 號(hào)的決議，內(nèi)容就包括 " 華為不造整車，聚焦 ICT 技術(shù)，幫助車企造好車 "，還以嚴(yán)厲措辭表示 " 以后誰(shuí)再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位。"

值得注意的是，2020 年這份文件里，還進(jìn)行了另一個(gè)耐人尋味的組織架構(gòu)調(diào)整——將智能汽車解決方案 BU（以下簡(jiǎn)稱 " 車 BU"）的業(yè)務(wù)管轄關(guān)系從 ICT 業(yè)務(wù)管理委員會(huì)調(diào)整到消費(fèi)者業(yè)務(wù)管理委員會(huì)，同時(shí)重組消費(fèi)者 BG，任命余承東負(fù)責(zé)智能終端和智能汽車部件業(yè)務(wù)。

為什么說耐人尋味呢？因?yàn)檐?BU 定位為 " 幫助車企造好車 "，和原先的 ICT 業(yè)務(wù)板塊內(nèi)的運(yùn)營(yíng)商業(yè)務(wù)、企業(yè)業(yè)務(wù)一樣，都是 To B 的定位。

但架構(gòu)調(diào)整后，車 BU 和智能終端業(yè)務(wù)都由余承東負(fù)責(zé)，而余承東此前希望造車的意愿表現(xiàn)得較為明顯，從發(fā)布會(huì)上高調(diào)的全方位宣傳到華麗入駐門店，華為當(dāng)前在問界 M5、M7 投入的資源，遠(yuǎn)超出 Tier 1 廠商通常涉及的范疇，更像是在為自家產(chǎn)品 " 吆喝 "。

業(yè)內(nèi)人士告訴市界，智能電動(dòng)汽車時(shí)代 Tier 1 廠商通常相對(duì)低調(diào)，也很難用客戶進(jìn)行宣傳，因?yàn)榭蛻舨幌Ｍ屪约嚎雌饋硇枰揽縿e人的技術(shù)。

從這個(gè)意義上看，華為顯然不是一家低調(diào)的 Tier 1 廠商，甚至不是通常意義上的 Tier 1 廠商。

02、如何造？

華為目前的造車模式有三種，各有側(cè)重，也各有優(yōu)缺點(diǎn)。

第一種是零部件供應(yīng)商模式，指的是華為向車企提供包括鴻蒙操作系統(tǒng)、域控制器在內(nèi)的軟硬件，其 2021 年年報(bào)顯示，華為已和 30 多家主流車企品牌建立深度合作，HiCar 支持車型超過 100 個(gè)，累計(jì)支持車輛數(shù)超過 1000 萬(wàn)臺(tái)。

這種模式觸及范圍雖廣，但也最為傳統(tǒng)，華為的施展空間相對(duì)有限，余承東曾在 2022 年粵港澳車展上表示，" 傳統(tǒng)零部件銷售模式，已經(jīng)無法適應(yīng)今天智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車時(shí)代的要求 "。

有意思的是后兩種。

第二種是 HUAWEI Inside 模式，指的是華為為車企提供包括智能座艙、智能駕駛、激光雷達(dá)在內(nèi)的自動(dòng)駕駛解決方案，車企在合作車型的車身打上 HI 標(biāo)識(shí)，目前長(zhǎng)安、北汽和廣汽已與華為展開這一模式的合作，代表車型為北汽極狐阿爾法 S 華為 HI 版、長(zhǎng)安阿維塔 11、廣汽埃安。

這種模式下，華為拿出以自動(dòng)駕駛汽車解決方案為核心的一系列技術(shù)，技術(shù)深入程度最高也最內(nèi)核，但可以想象，這個(gè)過程中華為和傳統(tǒng)車廠必然經(jīng)歷一段磨合，產(chǎn)品的最終交付時(shí)間也會(huì)拖得比較久。

以北汽極狐阿爾法 S 華為 HI 版為例，2021 年 4 月開始預(yù)售，當(dāng)年 9 月亮相，但交付日期從 2021 年四季度一再延遲，最終于 2022 年 7 月實(shí)際交付，而開通華為高階輔助駕駛功能的版本，更是要等到 2022 年第四季度才能見到。

當(dāng)時(shí)有媒體援引北汽藍(lán)谷內(nèi)部工作人員的解釋 " 鴻蒙車機(jī)系統(tǒng)‘無縫流轉(zhuǎn)’功能無法實(shí)現(xiàn)，是該車型延期交付的主要原因。"

三是華為智選模式，指的是華為深度參與產(chǎn)品定義、整車設(shè)計(jì)并提供銷售渠道，代表車企目前只有賽力斯（原小康股份），車型包括賽力斯 SF5、問界 M5 和問界 M7，目前問界車型已經(jīng)進(jìn)入華為旗下超過 600 家門店和 122 家用戶中心。

和 " 拖沓 " 的極狐相比，問界 M5 在 2021 年末發(fā)布，2022 年 3 月啟動(dòng)交付，問界 M7 更是在 2022 年 7 月 4 日發(fā)布后，短短 51 天就開啟首批交付，被形容為新能源車型中最快交付紀(jì)錄。

值得注意的是，從外表、內(nèi)飾、座椅、油耗到銷售渠道方面，全都拉滿 " 華為感 " 的問界兩款車型，在智能化方面下的功夫，事實(shí)上只停留于鴻蒙操作系統(tǒng)帶來的智能座艙車機(jī)體驗(yàn)，并未涉及第二種合作模式（HUAWEI Inside）所涵蓋的自動(dòng)駕駛解決方案。至于智能駕駛方面的能力，余承東在發(fā)布會(huì)上只形容為 " 夠用 "。

更簡(jiǎn)單理解，就是華為把不同能力放在了不同的 " 籃子 " 里，而不同合作模式也是在驗(yàn)證不同籃子的變現(xiàn)能力。

其中第二個(gè)籃子裝了智能駕駛解決方案這個(gè)終極殺手锏，車企大概率按需購(gòu)買，第三個(gè)籃子裝的是華為的設(shè)計(jì)、品牌、渠道幾方面能力，有報(bào)道稱，每賣一輛問界華為大約賺 10%。

在驗(yàn)證第三個(gè)籃子能力的過程中，合作方是誰(shuí)其實(shí)并不那么重要，之所以選擇賽力斯，一方面是對(duì)方愿意，另一方面小康相對(duì)有限的知名度其實(shí)有一個(gè)好處，就是不會(huì)成為驗(yàn)證華為相關(guān)能力時(shí)的干擾項(xiàng)。

這是有依據(jù)的—— " 摳車標(biāo) " 在車友圈并不少見，往往是合資或合作雙方中車主不待見的一方名稱被摳下，比如華晨寶馬中的華晨。而現(xiàn)在淘寶上也已經(jīng)有華為車標(biāo)在售，從買家秀看，大多客戶都把 " 賽力斯 " 車標(biāo)摳下來?yè)Q成了 HUAWEI。

某種程度上看，這應(yīng)該是華為 " 不造整車 " 與 " 造整車 " 兩種觀點(diǎn)博弈后的結(jié)果，之所以在問界車型上 " 留一手 "（自動(dòng)駕駛技術(shù)），一方面是需要給采用 HUAWEI Inside 模式的合作方一個(gè)交代，另一方面華為也確實(shí)需要時(shí)間驗(yàn)證第二種模式能否行得通。

在傳統(tǒng)燃油車向智能電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型的這個(gè)階段，諸如博世等 Tier 1 巨頭，或多或少都遇到了自己的困境，其中人才外流是一個(gè)比較顯著的問題。

例如目前國(guó)內(nèi)智能電動(dòng)汽車相關(guān)領(lǐng)域的地平線、知行科技、禾多科技等公司，創(chuàng)始人都來自博世原管理和技術(shù)團(tuán)隊(duì)，他們深知 Tier 1 巨頭的強(qiáng)項(xiàng)和弱勢(shì)，希望抓住國(guó)內(nèi)巨大的智能電動(dòng)汽車市場(chǎng)，造就下一個(gè)時(shí)代的博世、大陸或安波福。

這種情況下，華為深厚的技術(shù)積累具有一定優(yōu)勢(shì)，能為整車廠商輸出的解決方案其實(shí)也有很多，如果能說服更多整車企業(yè)進(jìn)行合作，那么后續(xù)成為一個(gè)智能電動(dòng)汽車時(shí)代的 Tier 1 巨頭，也并非不可能。

問題在于，如果整車廠不買單呢？那或許又是另一個(gè)故事了。

03、華為的 Plan B

事實(shí)上，任正非也曾經(jīng)斬釘截鐵地說過 " 華為不做手機(jī) "，這是記錄在《任正非全傳》中的原話。

但在這之后，華為在 GSM 獲得成功后順勢(shì)開始研發(fā) 3G，而研發(fā) 3G 業(yè)務(wù)必須有手機(jī)終端，華為沒有，也沒有廠家愿意賣終端給華為，用任正非的話說，" 我們這才被迫開始自己來做 "。

歷史總是驚人的相似——今天華為依然表示不造車，甚至比當(dāng)時(shí)更為斬釘截鐵，除了前文提到的正式文件，任正非也公開明確表態(tài) " 華為永遠(yuǎn)不會(huì)造車 "。

但文件會(huì)過期，而且有效期只到 2023 年，從發(fā)文日（2020 年 10 月 26 日）算起，還有不到 400 天就到期了，任正非的態(tài)度也可能發(fā)生轉(zhuǎn)變。

就像曾經(jīng)因?yàn)橘u不出自己的 3G 網(wǎng)絡(luò)設(shè)備而下決心造手機(jī)，如今的華為首選的依然是 " 供應(yīng)商 " 的身份。但如果賣不出自己積累的一筐子技術(shù)，或者與整車廠合作不順暢，無法充分釋放自己的技術(shù)實(shí)現(xiàn)變現(xiàn)，那么未來從上游向下游延伸，介入整車業(yè)務(wù)也是一條無可避免的路徑。

假如真的有下場(chǎng)造整車的那一天，華為的實(shí)力如何呢？

包括電池電機(jī)電控在內(nèi)的三電系統(tǒng)，以及包括智能駕駛、智能座艙和智能動(dòng)力在內(nèi)的智能解決方案，無疑是車身架構(gòu)之外，對(duì)智能電動(dòng)汽車而言最為重要的部分。

而縱觀華為現(xiàn)有的布局，會(huì)發(fā)現(xiàn)一個(gè)有意思的現(xiàn)象——車 BU 已經(jīng)推出以鴻蒙操作系統(tǒng)為基礎(chǔ)的 HarmonyOS 智能座艙、集成式智能熱管理系統(tǒng)和智能駕駛計(jì)算平臺(tái)等產(chǎn)品，通過與整車廠的合作，這部分能力正在逐步得到市場(chǎng)的檢驗(yàn)。

（華為官網(wǎng)組織架構(gòu)截圖）

數(shù)字能源業(yè)務(wù)板塊則發(fā)揮了在電力系統(tǒng)方面的多年技術(shù)積累，推出了業(yè)內(nèi)首款多合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) DriveONE，且已經(jīng)先后搭載于問界 M5 和問界 M7，也是問界相對(duì)內(nèi)核的一大賣點(diǎn)。

除此之外，華為的云計(jì)算部門可以提供車聯(lián)網(wǎng)方面的技術(shù)支撐，海思為華為智能駕駛計(jì)算平臺(tái) MDC 提供芯片支持，終端 BG 則可以提供銷售渠道方面的資源傾斜。

總的來說，除了 ICT 基礎(chǔ)設(shè)施業(yè)務(wù)涉及的三個(gè)板塊，華為現(xiàn)有的其他五個(gè)業(yè)務(wù)板塊，都可以為華為造車輸送不同的能量。

當(dāng)然，華為還需要一個(gè)操盤造整車的主體，有觀點(diǎn)認(rèn)為問界車型如果進(jìn)展順利，后續(xù)華為可能參股甚至收購(gòu)賽力斯。

這種可能性雖然從華為方面無從考證，但賽力斯的投資者顯然是抱有這種期待的——其股價(jià)從 2020 年末 8 元 / 股的低點(diǎn)，一路飆升至問界 M7 發(fā)布前夕 90.5 元 / 股的最高點(diǎn)，市值也從 120 億元左右漲至級(jí) 1355 億元（當(dāng)前回落至 1000 億元左右），翻了十倍不止。

按照長(zhǎng)期關(guān)注新能源汽車板塊的神農(nóng)投資基金經(jīng)理陳宇的觀點(diǎn)，目前智能電動(dòng)汽車的發(fā)展仍處于一個(gè)非常早期的階段，某種程度上，今天的特斯拉只相當(dāng)于智能手機(jī)時(shí)代的諾基亞，而真正具備爆發(fā)性技術(shù)的產(chǎn)品可能要至少十年后才會(huì)出現(xiàn)。

從這個(gè)角度來看，華為仍有一定時(shí)間試錯(cuò)、調(diào)整，最終決定以何種姿態(tài)加入這場(chǎng)可能顛覆我們生活方式的新戰(zhàn)局。