圖片來源 @視覺中國

文 | 金角財經，作者 | 夢清

電動車賽道迎來新玩家，這次下場的是代工大王富士康。

日前富士康母公司鴻海集團發布了新車型 Foxtron Model B 的預告視頻，將于 10 月 18 日舉辦的年度科技日正式揭曉。

與 Model B 同時發布的，還有一款名為 Model V 的電動皮卡。

Model B、Model V 乍一聽，還以為是特斯拉委托富士康代工的新車型出來了。

但實則不然，這兩款車真真是出自富士康的手筆。

2020 年，富士康與裕隆集團成立合資公司鴻華先進，其中富士康持股 51%，享有絕對的控股權，Model B 與 Model V 就是由該公司推出并打造。

代工蘋果手機的富士康要造車，聽起來有些喜感，但富士康自己卻很認真。

多年前，富士康創始人兼前董事長郭臺銘曾在內部會議上表示：" 蘋果汽車不過是四個輪子的 iPhone，我們既然能造 iPhone，為什么就不能造電動車？"

從 2005 年收購臺灣安泰電業算起，富士康布局汽車領域，滿打滿算已有 17 年時間，期間內部經過 3 次造車的浪潮，最終富士康還是自己造起了車。

今年 5 月，富士康現任董事長劉揚偉提出目標，到 2025 年富士康電動汽車全球市占率達到 5%、電動車產業營收規模達到一兆元、出貨量為每年 50-75 萬臺。

要實現這個目標并不容易，只是在如今造車新勢力浪潮迭起，電動汽車競爭更加殘酷的世界里，電子行業的代工大王富士康的造車夢，真的能如愿嗎？

" 碰瓷 " 特斯拉

從去年 10 月 18 日的年度科技日算起，一年的時間里，富士康已經發布了共 5 款車型：

家庭用的 SUV 車型 Model C、豪華轎車 Model E、電動大巴車 Model T 以及已經預告發布的 Model B 與 Model V。

其中 Model T 已經于今年 3 月交付給高雄客運并投入運營，Model C 預計 10 月開啟預定，明年交車。

這樣的上新速度，比造車新勢力有過之而無不及，小米看了只怕會汗顏。

如今富士康預告發布的 Model B 是一款定位純電動的兩廂汽車，內飾與價格尚未公布，但從續航能做到 500 公里的配置來看，價格應該要比定價 20 多萬元的、續航超過 700 公里的 ModelC 要低一些。

從外部來看，Model B 前臉采用時下流行的貫穿式設計，不過車頭的燈條并非完全連通，在中央被可點亮的品牌 LOGO 隔斷。車尾也是貫穿式的風格，其 LED 尾燈可以展示出特定圖案，比如前方有行人通過。

不過從側面看，Model B 被吐槽很像大眾的 ID3，再加上它的名字很容易讓人聯想到特斯拉，也難怪這款車一經發布就遭到廣大網友吐槽。

不過富士康車型的系列碰瓷之舉，恐怕也是富士康隊友裕隆集團帶過來的 " 老傳承 "。

提起裕隆集團，大多人都感到很陌生，但若提起納智捷，想必會生出幾分熟悉——畢竟該款車在鼎盛之時，周杰倫為它帶過言，2015 年的成都車展上還為它站過臺。

當初周杰倫一句 " 我們不必低調，華人有華人的驕傲。我是周杰倫，這是納智捷 "，在大江南北引起了不少的關注，2015-2017 年，納智捷的年銷量都在 1.5 萬臺以上。

納智捷紅極一時的同時，也被廣大網友吐槽，納智捷的車標，長得實在是像日產的豪華車雷克薩斯。

當時的雷克薩斯，被中國新中產階級奉若瑰寶，他們幾乎是用雙手捧著給豐田章男送錢，排著隊也要搶這款車。

不知道特斯拉看到做何感想，有網友替特斯拉抱不平，當時怎么沒把 Model 系列字母車標全部注冊下來呢？

不過特斯拉被模仿也不是一天兩天了。此前，馬斯克曾經聘請菲斯克為特斯拉的汽車設計造型，但菲斯克當時拿出來的方案平庸臃腫，令人大跌眼鏡。

但在其離開后沒多久，卻創立了菲斯克汽車，并推出全球第一輛插電式電動跑車 Fisker Karma，這時特斯拉的員工才驚覺，菲斯克將最好的設計留給了自己。

馬斯克曾在 2008 年對菲斯克提出法律訴訟，但最終輸掉了這場官司。不過沒過多久，Fisker 破產，賣給了中國的萬向集團，但菲斯克保留了商標權。

說來也是巧合，借助商標再度出山的 Fisker ，后來也成為了富士康的客戶。

不過還在造車起步階段的富士康，想要借助當紅車企的流量也能理解，自己在造車領域沒啥品牌積累，起個全新的名字沒有關注，若是叫富士康電動汽車，知名度是有了，恐怕也沒多少人會買賬，想一想董明珠造的格力手機就知道了，怎么聽怎么別扭。

第二個比亞迪？

富士康的車，是一款接一款的推出來了，而且其中的 " 含富量 " 很高，尤其是核心零部件，并非靠他人代工。

雖然 Model B 詳細參數尚未可知，但今年上半年，鴻海集團董事長劉揚偉曾透露，在電動車關鍵模組及零組件方面，電芯是與國際大廠合作，但模組自制。

富士康在動力電池領域的布局可追溯至十多年前，鴻海旗下的臺灣鋰科科技公司與上海電氣集團、北汽集團有過合作，共同開發過車用動力鋰電池。

今年 6 月，富士康中國臺灣高雄的新工廠破土動工，用以生產電池模組，劉揚偉透露，這是今年電動車重點發展的項目，預計將在 2024 年一季度試產。

同時富士康也在補足自己在電芯研發生產方面的短板。今年 9 月富士康宣布與 Indika Energy 在印尼成立合資企業，致力于開發車載磷酸鐵鋰電池及生產電動汽車。

同時富士康正致力于研發固態電池，宣布將于 2024 年實現商業化應用。固態電池被業內視為繼鋰電池之后下一代電池，富士康在動力電池領域的超前的布局，看來也是想分到一杯大羹。

與此同時，富士康也在自動駕駛領域施展拳腳。

畢竟現階段的自動駕駛技術，幾乎已經成為電動汽車的標配，現在就連造低價神車的五菱，也在與大疆合作研發自動駕駛技術。2022 年第一季度，國內 L2 級自動駕駛在新能源汽車領域的滲透率超過了 30%。

從去年富士康的科技日現場來看，富士康的車型也將裝載來自合作方 Mobile Drive 配備的自動駕駛功能。

Mobile Drive 是富士康在自動駕駛領域深入合作的伙伴，去年 5 月，富士康和車企 Stellantis 決定，聯合向 Mobile Drive 注資，比例各為 50%，而富士康旗下的鴻海全資智能駕駛技術公司富智捷也由此逐漸融入 Mibile Drive 之中。

此外，富士康還涉足汽車芯片領域，去年 6 月，富士康入股馬來西亞科技公司 DNeX，間接擁有 8 英寸芯片工廠；同年 8 月，富士康收購宏旺電子 6 英寸晶圓廠。今年 5 月，富士康再傳出布局芯片的消息，其將與 DNeX 合資在馬來西亞建造和運營一座 12 英寸芯片工廠。

目前來看，富士康在汽車領域的布局涵蓋了動力電池、電機、芯片、車聯網、雷達等多個領域，涉足全球多個國家，幾乎已經擁有造車所需要的全部東西。

看這個架勢，富士康在電動汽車領域的發展，是朝著比亞迪的方向邁進，不僅要造車，還要深入到產業鏈的上下游。

富士康給誰造車？

盡管富士康造車很努力，但實際情況卻頗有些尷尬。

一方面，富士康努力造車不是為了賣車，而是為了謀求代工。

比如與美國初創企業 Fisker 簽署合作協議，兩者將合作打造電動車 PEAR，預計到 2024 年量產，年產能 25 萬輛；最近，富士康又與美國電動汽車初創公司 INDIEV 簽訂協議，為其第一款量產車制造原型車。

甚至，富士康還幫加州的 Monarch Tractor 代工造起了具有自動駕駛功能的電動拖拉機，預計 2023 年一季度開始全面投產。

但富士康在電動汽車領域并不想只充當代工的角色，它想成為電動汽車領域的安卓系統。

由此，富士康推出了模塊化純電動平臺 MIH 聯盟。基于該平臺，主機廠可自主選擇 SUV、轎車等底盤設計，并根據主機廠的意愿選擇車輪的距離、電池大小、自動駕駛等定制化方案，其中一些組件未來可以進行 OTA。

這可類比手機的安卓系統，在安卓系統提供一個底層架構之后，其它廠商基于這個架構來開發個性化功能。而借助富士康推出的 MIH 平臺，車企只要出品牌，設計等，剩下的萬事都可有富士康代勞。

因此，富士康雖然接連推出了 5 款車，但到現在為止，也未曾宣布要進入到 C 端市場中。在去年的科技日一口氣發布三款車型時，富士康表示，這些都是參考原型車，也就是說只是提供給品牌客戶作為制造參考，可以在富士康提供的樣車基礎上做定制或者改變。

不過 MIH 聯盟的合作伙伴已超過 2000 家，但用到該聯盟平臺的車企卻寥寥可數，目前來看，只有富士康自己推出的 Foxtron 品牌 Model 系列車型采用的是 MIH 平臺，以及上述提及的，還處于初創階段的 Fisker，或將采用該平臺。

出現這種情況也不難理解，因為富士康關于 MIH 聯盟的構想并不容易實現，一方面電動汽車行業發展到這個階段，在市場上存活下來的電動車企都具有一定的實力，他們更愿意自己研究車型的平臺架構，而非將核心命脈假手他人。

而扶持弱勢的車企，則是前途難料。此前，富士康曾為國內的拜騰汽車輸血，希望借此打開中國市場，但可惜拜騰汽車折戟，該公司前后耗費 80 多億元連一輛車都沒造出來，富士康在國內拓展汽車客戶，可以說是，寸步唯艱。

而且，國內傳統車企吉利與比亞迪也想做汽車界的安卓。

吉利與比亞迪耗費巨資分別推出了 SEA 浩瀚平臺、e3.0 平臺，已經算的上是業內頂尖的水平，而且兩者也宣稱也對外開放，是比富士康更有力的對手。

但這或許也是富士康在今年接連接連推出 Model E 與 Model V 的重要原因——提供更豐富的選擇，覆蓋更多的潛在客戶。

或許富士康也在考慮放手一搏，參與到 C 端用戶的市場中，成為眾多新能源車企的對手。

但這毫無疑問是一條更加難走的路，因為如今電動汽車 C 端市場的競爭太激烈，尤其在比亞迪全面崛起和特斯拉降價預期的大背景下，造車新勢力步履維艱。

往后看，電動車的市場競爭已經從產品延伸到供應鏈的全方位比拼，富士康造車如何找準自己的定位，還需要市場和時間的檢驗。