亮相 5 年之后，特斯拉的純電卡車 Semi Truck（下稱 Semi）終于要投產了。

10 月 6 日，馬斯克在推特上發文稱，Semi 將于今年 12 月 1 日交付給百事可樂。在百事加州工廠園區內，已經有若干個特斯拉 Megacharger 充電站在靜靜等待著第一批 15 輛 Semi 卡車的到來。

2017 年 11 月新車發布會現場，馬斯克從一輛 Semi 車上跳下，向世界介紹這款特斯拉有史以來最大只的產品：半掛式電動重型卡車，最大載重 80000 磅（約 36 噸），滿載下最高時速 65 英里（105 公里），續航里程 300 英里（480 公里）或 500 英里（800 公里），而 Megacharger 充電站可以讓 Semi 在 30 分鐘充電后達到續航 400 英里（645 公里）。

Semi 的亮相登時引起了關注，這是特斯拉首次進入商用卡車領域，而且——正如馬斯克一貫的作風——想要在這個領域一鳴驚人。

要知道，彼時純電動卡車雖然已經有先行者，但續航里程普遍偏短，如美國康明斯的純電動重卡概念車 AEOS，續航 160 公里；全球卡車巨頭戴姆勒的純電概念車 Urban eTruck，續航 200 公里。

不管是自動駕駛和純電動重卡的結合，還是其 800 公里的續航里程，若實現都將使 Semi 具備明顯的行業競爭優勢。

在降低運輸成本和碳排放的需求下，很多企業都在積極進行車隊的重組，Semi 在亮相 2 個月后就宣布訂單已經超過 1200 輛，沃爾瑪、UPS、百威啤酒母公司安海斯布希等均有訂購。

百事可樂也在首批訂購 Semi 的隊伍中，一口氣訂購了 100 輛（目前已知預定達百輛的只有百事和 UPS）。百事可樂在美國擁有近 10000 輛大型卡車組成的車隊，公司計劃到 2030 年將整個供應鏈的溫室氣體排放總量減少 20%。

但百事可樂一等就是 5 年。在 2017 年初亮相時，馬斯克稱 Semi 預計到 2019 年投產；到了 2020 年，馬斯克給員工發郵件稱 " 是量產的時候了 "，但是幾個時間點都已過去，Semi 依然沒有投產。

Semi 經歷了什么？5 年前發布的產品，如今還能攪動商業卡車的一池春水嗎？

Semi 難產于特斯拉供應鏈短缺。

早在 Semi 第一次跳票的 2019 年，特斯拉就曾提出擔憂。在一次行業會議上，特斯拉全球電池原料供應經理薩拉 · 馬利塞爾（Sarah Maryssael）表示，由于礦業投資不足，特斯拉預計電動汽車所需關鍵礦物如鎳、銅等的短缺即將到來。

2020 年的全球新冠疫情沖擊，使得供應鏈危機更快地變為了現實。根據信用保險公司裕利安怡（Euler Hermes）的一份調查報告，9 成受訪公司表示疫情導致其供應鏈中斷，26% 的美國受訪公司稱其供應鏈遭到 " 嚴重破壞 "。而在全球逐漸從疫情中恢復之時，芯片短缺依然在持續。

特斯拉深受其擾。根據汽車咨詢機構 AutoForecast Solutions 公布的數據，截至 2021 年 12 月 9 日，是年全球因芯片供應短缺導致的汽車減產數量已達到 1027 萬輛。在今年初的財報電話會上，馬斯克稱 2021 年特斯拉遭遇了 " 芯片地獄 "。

在供應鏈危機之中，特斯拉的各類產品就需要劃分優先級了，Semi 成了暫時被擱置的項目。

2021 年 7 月，特斯拉發布 2021 財年第二季度財報時透露，由于電池和供應鏈等原因，特斯拉 Semi 卡車項目將會被推遲到 2022 年交付。

特斯拉優先選擇了生產 Model 3 和 Model Y 兩大車型。即便如此，今年 2 月，媒體報道稱特斯拉內部信顯示，為了應對芯片短缺，特斯拉對上海制造的 Model 3 和 Model Y 進行了減配，去掉了電子助力轉向系統中的兩個電子控制單元中的一個，且數以萬計的減配汽車已經發往中國、澳大利亞、歐洲的客戶手中。

不過，危機似乎終會過去。去年 9 月，馬斯克表示，由于很多新的半導體工廠正在規劃或者建設中，令汽車業備受打擊的全球芯片短缺應該是短期的，" 我認為，到明年（也就是 2022 年），我們將具備良好的芯片供應能力。"

馬斯克也一直在為解決供應鏈危機四處奔走，不然 Semi 的投產恐怕會更晚。

去年，特斯拉與礦業巨頭 Vale SA 簽署長達數年的供應協議，以確保鎳的供應。今年 1 月，特斯拉承諾從 Talon 金屬公司的明尼蘇達州采礦項目中購買 75000 噸精鎳。馬斯克甚至曾在推特上稱，未來特斯拉可能不得不進入鋰礦開采業務。

另一個影響到特斯拉產能分配的因素是德國工廠建設不如預期，直到今年 1 月，特斯拉才終于拿到德國政府允許 Model Y 量產測試的批文，并有望在今年二季度開始貢獻產能。

終于，特斯拉在內華達州超級工廠旁邊的新大樓設立了一條半生產線，預計每周可生產 5 輛 Semi，特斯拉也計劃在德州的超級工廠大量生產 Semi。

在特斯拉不斷掙扎著爬出供應鏈噩夢的努力下，Semi 終于迎來了量產轉機。

在特斯拉 Semi 多次延遲交付的等待期中，新能源重卡市場已經從 2017 年的前景尚不明朗，快速發展到了 2022 年的啟動增速階段。

根據 QYR1、QYR 恒州博智統計，2021 年全球電動卡車市場銷售額達到 6.4 億美元，預計 2028 年達到 29 億美元，年復合增長率 25%。此外，2021 年歐洲電動卡車的市場規模翻了三倍。據高工產業研究院（GGII）發布的《新能源汽車產業鏈閱讀數據庫》，中國 2021 年 1 月到 11 月新能源重卡銷量 7426 輛，同比增長 223%。

目前商用電動卡車的主要玩家中，國外有戴姆勒卡車、沃爾沃、大眾，國內則有一汽、比亞迪等。

其中戴姆勒在馬斯克幾年前宣布 Semi 的消息時，就已經做出回應，認為自身有 To B 優勢（對客戶更加了解），且已經在 2019 年交付了首批 8 級重型電動卡車。2021 年在一份報告中，戴姆勒更是披露了雄心勃勃的戰略—— 2025 年所有卡車車型將擁有電動版，2030 年實現全電動轉型，投資 400 億歐元。

沃爾沃在 2021 年獨占歐洲 42% 的電動卡車份額，交付了 145 輛電動卡車，且沃爾沃還在加快部署，9 月宣布正在量產重型卡車電動版本，屆時沃爾沃將擁有全球范圍內最廣泛的電動卡車系列。

這可能也是在小型皮卡 Cybertruck 和商業重卡 Semi 中，特斯拉選擇率先量產 Semi 的原因之一——商業重卡交付量相對較少，既可以減少對產能的占據，也可以盡快搶占市場，特斯拉不敢再等了。

圖源：特斯拉官網

新能源商用卡車的熱度，來源于其切中了企業的兩個痛點：成本與碳排放，兩者都是越低越好。

重卡的碳排放量驚人，以中國為例，中國汽車工業協會數據顯示，目前全國商用車保有量為 4000 萬輛，占全國汽車總量的 10.9%，但其碳排放卻占全部車輛碳排放的近 65%，其中重卡碳排放占比高達 83.5%，是名副其實的 " 排碳怪獸 "。

各國政府有動力通過補貼和政策約束等，鼓勵柴油重卡向新能源重卡轉變。根據國際能源署 IEA 發布的《全球電動汽車展望 2022》報告，全球電動重型卡車 2030 年的比例要達到 10%，在 IEA2050 年凈零排情景中，要達到 25%。為跟上各國政府承諾的目標，加快電動卡車部署就變得很有必要。

有運輸需求的企業也紛紛向零碳排放的方向努力，包括聯邦快遞、聯合包裹、美國郵政和亞馬遜在內的企業，也都承諾將對各自的車隊進行電動化改造。

電動卡車對企業降本的幫助則更加直觀。2017 年帶著 Semi 亮相的時候，馬斯克給出自己的測算——以每年 10 萬英里計算，每輛 Semi 可以為客戶節省 2.5 萬美元的成本，大約占到一輛貨車成本的 20%。省成本的粗暴測算——沃爾瑪是年擁有 6000 輛貨車，以馬斯克的說法粗略計算的話，如果將這些卡車全部替換，沃爾沃每年可節省 1.5 億美元。

電動重卡是一個嶄新的市場，這既給了特斯拉盡快搶占市場的機遇，也同樣意味著不可避免的挑戰。

電池的重量和成本就是個大問題。據財聯社此前的估算，在碳酸鋰價格尚未起飛的 2021 年，以每度電 1100 元、按重卡百公里電耗 180 度計算，行駛 800 公里需要搭載 1440 度電的電池，其電池總價格高達 158.4 萬元，這顯然不現實。而電池的重量和成本下不來，電動重卡的運輸距離也上不去。

圖源：Freepik

今年 3 月，戴姆勒發布 2021 年財報，電動卡車成本居高不下成為了一個突出的問題。" 如果你把引擎、變速箱、車軸、油箱系統、冷卻系統都算在一起，成本不會超過 25000 歐元，但 25000 歐元能買到多少電池？即使算（電池價格降到）60 歐元 /kWh，而我需要 400kWh，那么我就需要 24000 歐元花在電池上。" 戴姆勒卡車首席執行官馬丁 · 道姆（Martin Daum）這樣說道。戴姆勒卡車的 eActros 系列車型最大電池容量 420kWh，續航僅為 400 公里，在滿足遠程運輸需求上仍有差距。

Semi 之所以有這么高的關注度，除了自動駕駛和電動重卡結合之外，主要還是因為其所宣稱的關鍵指標都非常亮眼：800 公里續航里程的版本，售價為 18 萬美元，單看這個價格仍舊偏高，但結合前文所說到的成本問題，特斯拉的成本控制已經是個中翹楚。

800 公里的續航有多 " 變態 " 呢？從戴姆勒的反應可以窺見一二。

在 Semi 亮相的次年，2018 年，戴勒姆卡車發布了測試版 e-Actros 重型卡車，續航僅有 124 英里（200 公里），兩個版本的載重分別為 18 噸、26 噸，需要 3~11 小時才可以充滿電。

對于特斯拉 Semi，馬丁 · 道姆直接表達了懷疑：" 如果特斯拉真的兌現其承諾，毫無疑問，我們將會購買兩輛特斯拉卡車，一輛用來拆開剖析，另一輛用來測試。如果特斯拉真的成功了，我們一定是犯了巨大的錯誤。但目前來看，德國以及加州都適用同樣的物理規律 ……"

值得注意的是，2020 年馬斯克曾表示，Semi 未來將使用 4680 電池，屆時續航里程將達到 1000 公里。

唱衰電動重卡的還有比爾 · 蓋茨，在 2020 年的一篇博文中，他表示未來的長途旅行更有可能由生物燃料等替代燃料提供動力，電池體積又大又重，對于重卡、貨船和飛機，" 電動化可能永遠不會成為一個實用的方案 "。

馬斯克對此不屑一顧，在推特上回應一位粉絲說：" 他（比爾 · 蓋茨）一無所知。"

實際上，新能源重卡中，電動車并不是唯一的解決方案，比如德國博世和汽車制造商尼古拉聯合推出的 Nikola One，就是氫燃料重卡，可輸出 1000 馬力，最大續航 1930 公里；再比如當下也很熱門的 " 換電 " 重卡，和特斯拉 Semi 的充電模式不同，換電重卡采用車電分離模式，靠外界換電站換裝電池，寧德時代今年以來加快了在換電重卡領域的布局，2 月和三一重工一起推進福建省換電重卡應用示范項目落地，8 月和一汽解放簽約成立合資公司，核心業務之一就是提供車電分離服務，9 月又發布消息稱，公司的 MTE（模塊集成底盤）技術，將率先應用于國家電投啟源芯動力重卡換電項目。

Semi 的另一個亮點是自動駕駛技術的應用，" 無人重卡 " 是在新能源重卡之外頗具潛力的平行世界，其終極目標 " 無人 " 既能解決缺人問題，也能進一步降低企業用工成本，而且自動駕駛勾勒的未來，事故率應該更低。

圖森未來去年 4 月在美上市，成為全球首家上市的無人駕駛卡車公司，似乎也昭示著美好的未來。然而，上市僅僅一年后，圖森深陷虧損漩渦，1 年更換 3 位高管，賣掉中國業務，也為無人重卡蒙上了一層陰影。

而此前特斯拉 Semi 曾被拍到測試車輛被拖走、有損壞跡象的照片。外界猜測是上坡測試中失控，因為可以看到車前有碎石。

重卡的實際應用場景遠比城市轎車來得復雜和危險，自動駕駛在其中的商業化征途，也有著比后者更為漫長的現實檢驗期。

特斯拉的 Semi 從紙面數據來看的確已經足夠優秀，但究竟能不能在新能源重卡領域打出一片天地，還都取決于 12 月交付之后的實際表現。