圖片來源 @視覺中國

文｜王新喜

在宣布進(jìn)軍造車一年半后，小米科技創(chuàng)始人、董事長兼 CEO 雷軍日前宣告了小米造車的小目標(biāo)。雷軍表示，當(dāng)電動(dòng)車行業(yè)成熟時(shí)，全球前五大品牌將占據(jù) 80% 以上的市場份額。小米汽車成功的唯一途徑是成為行業(yè)前五，每年出貨超過 1000 萬輛汽車。

雷軍此言一出，立刻引發(fā)了業(yè)內(nèi)的關(guān)注與爭議。

雷軍認(rèn)為，汽車產(chǎn)業(yè)的本質(zhì)將從機(jī)械發(fā)展到消費(fèi)電子，而電動(dòng)車是一種以智能化、軟件化和用戶體驗(yàn)為核心的消費(fèi)電子形式。與燃油車相比，電動(dòng)車的制造門檻大幅降低，汽車多達(dá) 3 萬個(gè)零部件將高度模塊化。其中占據(jù)整車成本最大比例的電池成本，在過去 10 年內(nèi)下降了 80%，且未來至少有 50% 的降本空間。

從雷軍對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的了解來看，雷軍依然是用手機(jī)的使用場景與視角來看待汽車產(chǎn)品，低估了汽車造車的難度以及消費(fèi)者需求的多元化程度。而眾多用戶也質(zhì)疑雷軍是不是并不知道 1000 萬輛車是什么概念。

雷軍要達(dá)成 1000 萬輛汽車的年銷量目標(biāo)，到底有多難？

我們從去年的數(shù)據(jù)來看，豐田 2021 年是全球銷量第一的汽車廠商，去年銷量是 1080 萬輛，在目前汽車行業(yè)的現(xiàn)狀來看，1000 萬輛車就是全球第一大汽車廠商。第二大廠商是大眾，年銷量是 890 萬輛，本田的年銷量是 448 萬輛，排名第 7，排名第 10 的廠商是寶馬，銷量是 252 萬輛。

近五年來，豐田、大眾和雷諾 - 日產(chǎn) - 三菱聯(lián)盟，是全球唯三年銷量達(dá)到 1000 萬輛級(jí)別的車企。豐田更是 2021 年唯一年銷超過 1000 萬輛的車企。

豐田、大眾們是以燃油車銷量為主，日本豐田集團(tuán)的體量有多大呢，它在世界各國擁有各類子公司 500 多家，世界員工超過 28 萬人。大眾全球員工高達(dá) 67 萬人。

而根據(jù)小米的財(cái)報(bào)顯示，截至今年 6 月 30 日，小米在中國大陸有 30110 名全職員工，研發(fā)人員共 14700 人。作為一個(gè)新手，以及一家 3 萬人員工的公司，即便能分配給小米汽車的員工數(shù)達(dá)到一半，也僅有 1.5 萬人，小米要挑戰(zhàn)的，則是豐田與大眾在巔峰期的年銷量目標(biāo)。

我們知道，豐田、大眾這些廠商在汽車市場深耕的年份與積累的技術(shù)壁壘自不待言。

拿豐田來說，從發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤到變速箱再到眾多汽車零部件，幾乎全球所有車企都離不開豐田為代表的的日本制造的 " 技術(shù) "。無論是奔馳、寶馬、奧迪還是保時(shí)捷，也要依賴日本的零部件，尤其是在電子控制元件、電子控制模塊以及自動(dòng)變速器三大關(guān)鍵零部件領(lǐng)域，全球幾乎都被豐田等日本車企壟斷。豐田成為全球汽車銷量第一的巨頭，本身是源于它在燃油車行業(yè)的壁壘是非常堅(jiān)固的。

需要知道，燃油車與電動(dòng)車銷量不能等量齊觀，電動(dòng)車銷量的整體體量要小的多，即便發(fā)展到成熟階段，也不可能短時(shí)間內(nèi)達(dá)到燃油車的銷量水平，即便達(dá)到燃油車的銷量水平，從未來汽車市場的增量空間來看，年銷量 1000 萬臺(tái)，那也已經(jīng)是全球第一的水平。

作為電動(dòng)車賽道頭號(hào)玩家，去年特斯拉全球銷量是 93 萬輛，是電動(dòng)車銷量排名第一的廠商。這意味著小米汽車銷量是要達(dá)到特斯拉 2021 年銷量的 10 倍以上。

另有數(shù)據(jù)顯示，到 2022 年底，全球電動(dòng)車保有量將達(dá)到 2500 萬輛，以每月 100 萬輛的速度增加。

迄今為止，中國占總銷售額的 46%，其次是歐洲占 34%。北美大約占 15%。

也就是說，中國電動(dòng)車保有量占據(jù) 1150 萬輛，這大概是中國 4～5 年的成績。全球的 2500 萬輛同樣是如此。

從這個(gè)數(shù)據(jù)來看，小米汽車一年的銷量目標(biāo)是全國電動(dòng)車 4～5 年的銷量之和。它的月銷量要達(dá)到 80 萬輛，是全球電動(dòng)車每月銷量的 80％。

我國新能源汽車大概是 2015 年左右就開始政策推動(dòng)，開始起量要從 2017 年～2018 年前后開始算起，2018 年這一年，中國新能源汽車首次超過 100 萬輛。2021 年，中國新能源汽車是 352 萬輛（中汽協(xié)數(shù)據(jù)），是全球新能源汽車銷量的一半，在這一年，特斯拉一年賣了 93 萬輛，位居全球電動(dòng)汽車銷量之冠。全球在這一年，賣了近 700 萬輛。

小米的年銷量目標(biāo)是 2021 年全球新能源汽車總銷量的 1.4 倍。

那么從這些數(shù)據(jù)可以知道，從 2021 年 354 萬輛來看，全國所有品牌的新能源汽車要達(dá)到年產(chǎn) 1000 萬輛，至少 5 年內(nèi)是很難達(dá)成。

這又意味著小米的銷量目標(biāo)是 2021 年全國一年所有電動(dòng)車品牌銷量之和的 3 倍。小米一家廠商就要完成國內(nèi)所有新能源品牌銷量未來 5 年都可能無法完成的目標(biāo)。

從以上數(shù)據(jù)來看，雷軍立下全國 1000 萬臺(tái)車的目標(biāo)，是要直接干翻豐田，位居全球汽車銷量第一。按照特斯拉未來幾年的銷量潛力年賣 200 萬臺(tái)來算，是特斯拉銷量的 5 倍。

今年前三季度，比亞迪反超特斯拉成為全球電動(dòng)車企第一，累計(jì)銷量約為 118 萬輛，即便比亞迪能沖擊 200 萬輛，也僅僅是小米汽車目標(biāo)的五分之一。雷軍有什么理由認(rèn)為自己的汽車銷量是比亞迪、特斯拉的 5 倍？

那么雷軍認(rèn)為這還僅僅是躋身前五，前五的廠商要拿下 80% 的市場份額。按照強(qiáng)者愈強(qiáng)的頭部效應(yīng)，那么排名前一的廠商至少應(yīng)該是 2000 萬輛。這可能是汽車史上從未有過數(shù)字。

那么從這些數(shù)據(jù)來看，雷軍要么是故意放衛(wèi)星引發(fā)輿論關(guān)注，要么是對(duì)汽車行業(yè)每年賣出多少車缺乏基本的了解與概念，從這個(gè)意義來看，小米造車可能是危險(xiǎn)的，因?yàn)樾∶灼鋵?shí)已經(jīng)把汽車完全當(dāng)成了手機(jī)產(chǎn)品，忽略了汽車作為一個(gè)重資產(chǎn)，重決策產(chǎn)品，獲取用戶的難度。

先不說與大眾、豐田這些燃油車去比，從小米當(dāng)前的造車模式來看，小米汽車敲定寧德時(shí)代和比亞迪供應(yīng)電池，選用禾賽科技的激光雷達(dá)，并自研自動(dòng)駕駛技術(shù)。

特斯拉與比亞迪都已經(jīng)形成自己的獨(dú)特模式，比亞迪已經(jīng)全產(chǎn)業(yè)鏈布局，從整車制造到電池、電機(jī)、電控三電技術(shù)，再到汽車功率芯片、零部件等，比亞迪均實(shí)現(xiàn)了垂直一體化自研架構(gòu)。特斯拉開創(chuàng)性的將 IT 理念用于造汽車，是軟件定義汽車的集大成者，它有更強(qiáng)的創(chuàng)新基因與更好的軟件優(yōu)勢(shì)，尤其是在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域。

與電動(dòng)車行業(yè)頭部玩家特斯拉、比亞迪去比，小米的優(yōu)勢(shì)在哪里？品牌？性價(jià)比？自動(dòng)駕駛？車機(jī)？技術(shù)？渠道？從各方面來看，小米對(duì)比特斯拉與比亞迪，基本上不存在任何優(yōu)勢(shì)。

從產(chǎn)能來說，對(duì)比特斯拉，特斯拉有 4 家生產(chǎn)整車的超級(jí)工廠和兩家生產(chǎn)電池和配件的工廠，其中上海超級(jí)工廠擴(kuò)產(chǎn)后年產(chǎn)能達(dá)到 75 萬輛。

也就是說，雷軍要達(dá)成預(yù)期目標(biāo)，小米需要的同等量級(jí)的超級(jí)工廠數(shù)量是特斯拉的 4 倍—— 14 家 ~16 家左右。據(jù)了解，小米汽車總部基地已經(jīng)在去年 11 月落戶亦莊，并分兩期建設(shè)累計(jì)年產(chǎn)量達(dá) 30 萬輛的整車工廠；一期計(jì)劃在 2022 年 4 月開工，二期項(xiàng)目計(jì)劃在 2024 年 3 月開工，小米首輛汽車將會(huì)在 2024 年下線并實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

從小米整車工廠的產(chǎn)量來看，小米要實(shí)現(xiàn) 1000 萬臺(tái)的年出貨，難度可想而知。

那么支撐雷軍在汽車銷量上是比亞迪與特斯拉的 5 倍的底氣與邏輯是來自于哪里？

從小米手機(jī)的路徑我們知道，小米手機(jī)的成功邏輯是粉絲經(jīng)濟(jì)，小米汽車的粉絲經(jīng)濟(jì)是否能能夠支撐這個(gè)邏輯呢。

事實(shí)上，汽車產(chǎn)業(yè)與手機(jī)產(chǎn)業(yè)是存在明顯的不同，前者幾十萬的產(chǎn)品，是重決策產(chǎn)品，小米手機(jī)一開始玩性價(jià)比打法是最高 1999 元，后者可以低成本試錯(cuò)，前者是不容許消費(fèi)者輕易試錯(cuò)的，這個(gè)試錯(cuò)成本普通消費(fèi)者承擔(dān)不起。

而電動(dòng)車的滲透不可能像智能手機(jī)那樣在市場群體中快速風(fēng)靡，作為高價(jià)大件生活消費(fèi)品，與手機(jī)產(chǎn)品不可同日而語，它受制于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與國民經(jīng)濟(jì)收入的增長，這是一個(gè)非常漫長的過程。

小米手機(jī)粉絲經(jīng)濟(jì)的邏輯在汽車行業(yè)跑不通，用賣手機(jī)的心態(tài)與邏輯去觀察汽車行業(yè)的發(fā)展，其實(shí)本身心態(tài)上就有點(diǎn)急功近利了。

小米更需要?jiǎng)?wù)實(shí)的心態(tài)

雷軍稱，在小米進(jìn)軍汽車業(yè)務(wù)之前，公司已對(duì)電動(dòng)車行業(yè)進(jìn)行了深入的研究，并獲得了深刻的見解。但從目前小米定下的目標(biāo)來看，雷軍對(duì)汽車的理解還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

余承東一向是大嘴著稱，經(jīng)常口出狂言，但在汽車行業(yè)，即便吹牛，但對(duì)于銷量目標(biāo)至少有基本認(rèn)知與嘗試，早前余承東曾豪言，華為將挑戰(zhàn) 2022 年銷售 30 萬輛汽車的目標(biāo)。后來僅僅過去一個(gè)季度，在全球缺芯的前提下，根本達(dá)不到 30 萬輛，余承東又表示：" 能搞一二十萬輛已經(jīng)是奇跡了。"

從雷軍定下的目標(biāo)來看，其實(shí)是一個(gè)非常離譜的數(shù)字，從國內(nèi)來看，近 5~10 年內(nèi)，也幾乎是沒有廠商能夠完成。這個(gè)目標(biāo)對(duì)小米而言，接近是個(gè)神話了。

如果小米內(nèi)部對(duì)這個(gè)目標(biāo)銷量數(shù)據(jù)是認(rèn)真的，那么意味著小米對(duì)汽車銷量可能也缺乏基本的客觀認(rèn)知與常識(shí)，因?yàn)?1000 萬輛電車，放在全球市場，當(dāng)前所有電動(dòng)車品牌一年的銷量之和是否能達(dá)成還是個(gè)問題。

那么如果雷軍的目標(biāo)可能是給資本市場畫餅，這個(gè)餅可能不僅不能讓資本市場對(duì)小米造車注入更多的信心，這個(gè)數(shù)字恰恰透露出雷軍作為汽車門外漢的一個(gè)形象——它以手機(jī)產(chǎn)品的邏輯（消費(fèi)電子）去看待汽車行業(yè)的發(fā)展，最后又是以手機(jī)體量的邏輯去推導(dǎo)汽車的銷量，這可能會(huì)讓資本市場對(duì)小米造車更加沒底。

從這個(gè)角度來看，雷軍低估了特斯拉比亞迪新勢(shì)力等競爭對(duì)手在行業(yè)深耕的壁壘，錯(cuò)估了汽車行業(yè)的銷售體量，無疑也輕看了汽車制造業(yè)與傳統(tǒng)車企，對(duì)于雷軍而言，目前其實(shí)更需要有務(wù)實(shí)的心態(tài)，包括用心打磨小米的供應(yīng)鏈整合能力，實(shí)現(xiàn)在車規(guī)芯片、動(dòng)力電池產(chǎn)能等方面，能拿到屬于自己的那一份，先活下來，再談超越。不切實(shí)際的預(yù)期恰恰影射出小米造車的風(fēng)險(xiǎn)，從這個(gè)意義來看，小米汽車要栽的跟頭，可能還在后頭。