出品丨虎嗅汽車組

作者丨周到

編輯丨張博文

頭圖丨廣汽埃安發(fā)布會

搞事情、放衛(wèi)星，很少有企業(yè)能在一次發(fā)布會上同時完成這兩個動作。而廣汽埃安，基本每次都能做到。

9 月 15 日，廣汽集團旗下的新能源汽車品牌埃安 AION，在廣州小蠻腰舉辦了 " 品牌之夜暨中國第一超跑 " 發(fā)布會。

會上，埃安發(fā)布了新的品牌 LOGO —— "AI 神箭 "，并推出了高端品牌超跑品牌 "Hyper" 昊鉑，以及首款超跑 Hyper SSR。

關(guān)于超跑品牌，埃安宣布了與中國航天合作，共同打造 " 昊鉑科研實驗室 "，用航空航天領(lǐng)域的尖端技術(shù)來打造極致產(chǎn)品。其中便包括了新型電池、空氣動力學(xué)設(shè)計、衛(wèi)星遙感，以及 " 與高鐵同款 " 的 900V 碳化硅芯片技術(shù)。

以至于埃安副總經(jīng)理肖勇的同事們都提出了疑問："是不是多造一輛 Hyper SSR，中國就會少造一輛高鐵？"

在埃安的敘事邏輯中，這家脫胎于傳統(tǒng)車企的新能源 " 新勢力 " 公司最近的確做得不錯。3 年賣出超過 35 萬輛，年復(fù)合增長率超過 122%，在中國新能源風(fēng)起云涌的新能源車市中乘風(fēng)起飛的廣汽埃安顯然對于市場又有了新想法。

但光鮮的成績背后，是埃安乃至廣汽自主品牌乘用車掩飾不住的虛火，以及在智能汽車領(lǐng)域缺乏建樹的尷尬局面。

更何況，無論是這輛 " 中國第一 " 的 SSR 超跑，還是廣汽埃安的品牌換新，細細扒下來都顯得不是那么回事。

超跑 SSR：中國空前，世界第一？

翻開埃安對于 SSR 的參數(shù)介紹，一系列 " 衛(wèi)星 " 放得人眼花繚亂。其中幾條是這么寫的：

1、Hyper SSR 0 到 100 公里 / 小時的加速時間為 1.9 秒，是 " 地表最快車 "。

2、" 獨創(chuàng)的兩擋四合一高性能電機 "，可爆發(fā)出 "12000 牛米的輪上峰值扭矩 "，帶來 1.7G" 堪比火箭發(fā)射的強烈推背感 "。

3、1225 匹的綜合馬力，比 F1 賽事標準還高出 1.5 倍。

在衡量一款車是否為 " 真 · 超跑 " 時，性能顯然是除了炫酷的造型之外的唯一標準。但僅就 Hyper SSR 已經(jīng)發(fā)布的這三條性能參數(shù)而言，基本上渾身上下都是槽點。

首先，1.9 秒的 0 到 100 公里 / 小時的加速并不是 " 地表最快 "。早在 2017 年，特斯拉發(fā)布的 Roadster 2.0 便宣稱可實現(xiàn) 1.9 秒的 0-100 公里 / 小時的加速成績。這款電動超跑設(shè)置了 3 個驅(qū)動電機，綜合馬力為 1500 匹。當然，這款車幾次宣布了延期，最新的消息是要等到 2023 年才會上市，正好和當年 10 月交付的 Hyper SSR 比劃比劃。

不過關(guān)于 " 地表最快 " 這件事，埃安還有太多問題需要回答，首當其沖的便是這款車的最高速度。眾所周知，沒有變速箱的電動汽車能夠在加速踏板被踩下的瞬間爆發(fā)出最大功率和扭矩。要對比同價位的 0 到 100 公里 / 小時加速成績，毫無疑問就是欺負燃油車。但受限于電機本身的發(fā)熱問題，一般乘用車的電機都會把峰值功率的輸出時間鎖定在 10 秒之內(nèi)。

也就是說，" 地板電 "10 秒后，電機就自己 " 泄勁兒 " 了。尤其是在車速突破 150 公里 / 小時后，車輛的動力就不再源源不斷。這也就是為何蔚來 ET7 的 0 到 100 公里 / 小時的加速成績?yōu)?3.8 秒，但最高速度只有 200 公里 / 小時。相比之下，比前者便宜 10 萬元的奧迪 S3，最高車速也有 250 公里 / 小時。因此，Hyper SSR 最快究竟能跑多快，還需要盡快對外發(fā)布。畢竟，Roadster 2.0 可號稱能開到 400 公里 / 小時啊。

埃安旗下的電動超跑：Hyper SSR

其次，" 堪比火箭發(fā)射的推背感 "。誠然，1.7G 帶來的推背感縱然很大，但對比載人航天還只是小巫見大巫。一般來說，火箭在發(fā)射上升期的最大過載值約為 4-5G 左右。即使是最先進的 SpaceX 公司的龍飛船，最大過載值也有 3G，約為 Hyper SSR 的 1.7 倍。

顯然，為了實現(xiàn) " 通感 " 的修辭手法，埃安拉低了對比意向——運載火箭的過載值。但矮化對手這種做法，在 Hyper SSR 上還不是唯一一次。

在動力方面，埃安宣稱 Hyper SSR 的 1225 匹綜合馬力比 F1 賽事標準還高出 1.5 倍。但國際汽聯(lián) FIA 在 2021 年底召開的世界汽車運動理事會上，對 F1 方程式賽車輸出功率的要求進行了提升，最大可以在 1000 馬力以上。需要注意的是，當前 F1 1.6 升 6 缸渦輪增壓發(fā)動機 + 電機的混合動力系統(tǒng)的上限絕對不止 1000 馬力，只是 FIA 基于環(huán)保的考慮對其進行了限制。

那么問題就來了，Hyper SSR 的 1225 匹馬力的綜合功率，怎么就成了 F1 的 1.5 倍了？

更重要的是，F(xiàn)1 方程式賽車在一場比賽中要跑 300 公里上下，其中全油門的路段有 50-80%。顯然作為電動超跑的 Hyper SSR，大概率在一次充電后無法完成如此長距離下的高強度動力輸出。因此，即使和如今被政策束住手腳的 F1 方程式賽車比動力與綜合性能時，Hyper SSR 除了在瞬間動力這一項之外都得落敗。

速度不是 " 地表最快 "，推背感和火箭沒法比，綜合馬力 " 險勝 "F1…… 扒完了三個禁不起推敲的賣點后我們不免要提出疑問：廣汽埃安為何非得放超跑這么一顆 " 衛(wèi)星 " 呢？

新勢力 " 虛標王 "

近來圍繞廣汽埃安的這場發(fā)布會，不少媒體都基于過去該公司電動汽車續(xù)航里程的虛標，給其在標題上冠以 " 虛標王 " 的頭銜。

不過有一說一，受制于 CLTC 和 NEDC 續(xù)航測試標準的局限性，以及車主用車環(huán)境的多樣性，不同品牌的電動汽車的表顯與實際行駛之間存在一定程度上的差異。實際上隨著比亞迪電動車的大賣，已經(jīng)有用戶在用車經(jīng)驗貼中將該公司產(chǎn)品定義為了新 " 虛標王 "。

但是，廣汽埃安的 " 虛標 " 其實呈現(xiàn)在其他方面，首當其沖的便是銷量。

在埃安過去的溝通口徑里，該公司總經(jīng)理古惠南一向自詡為 " 新勢力 "，而廣汽集團總經(jīng)理馮興亞干脆就直言：" 新勢力，就是‘埃小蔚’。" 坦率來說，這在自身主動求變的廣汽集團內(nèi)部可以理解。但作為一家擁有傳統(tǒng)車企背景的汽車品牌，外界并不認可埃安的新勢力身份。

畢竟在這次品牌 LOGO 更新之前，埃安和廣汽傳祺的差異只能在配色中體現(xiàn)，這有啥 " 新 " 可言？但這一切，都不影響埃安在銷量這件事上主動 " 碾壓 " 所有新勢力。

在圍繞 8 月中國新能源汽車銷量的統(tǒng)計新聞中，一些媒體在一些可能的引導(dǎo)中，將埃安的銷量與所謂 " 國產(chǎn)電動車新勢力 " 進行了對比。一方面，這個賽道排除了特斯拉這樣的全球電動汽車龍頭。另一方面，比亞迪、長安和五菱這樣屬于傳統(tǒng)車企的 " 舊勢力 " 也無需被納入。更重要的是，吉利、理想和奇瑞這樣主要賣混合動力車的企業(yè)也被排除在外。于是乎，這些媒體不約而同地在文章中呈現(xiàn)了下圖：

誠然，" 國產(chǎn)新勢力 " 這 5 個字的定語足以排除所有能打的競爭對手，但埃安的銷量中水分卻難以被掩蓋。這其中的合作對象，便是廣汽集團旗下的網(wǎng)約車平臺——如祺出行。

作為擁有整車廠背景的出行平臺公司，如祺出行主要采購的便是廣汽集團下屬的電動汽車，首當其沖的便是埃安的車型產(chǎn)品。有媒體在文章中稱，埃安約有 60-70% 的車型銷量供應(yīng)給了 B 端市場。尤其是在廣東、海南等華南地區(qū)，埃安在當?shù)鼗疽呀?jīng)成為了 " 網(wǎng)約車 " 的代名詞。在檢索資料的過程中，筆者甚至找到了一份材料，上面注明了如祺出行給租用埃安系列車型的網(wǎng)約車司機優(yōu)惠套餐。

不過由于如祺出行并不是上市公司，因此目前外界沒人能知道，到底該公司從埃安采購了多少輛網(wǎng)約車。更何況，筆者在海南三亞旅游時，便多次召喚到了由 " 個體戶 "，即私家車主駕駛的埃安網(wǎng)約車。

誠然，產(chǎn)品好到能有普通用戶愿意采購這輛車作為生產(chǎn)力工具，本身就體現(xiàn)了大家對于埃安性能的認可。但這對于一家致力于造超跑，并與蔚來這樣豪華品牌對標的車企來說真的不是好事。畢竟，沒有人愿意花 30 萬元以上的價格，選購一個 " 網(wǎng)約車 " 品牌的車型。而高端車一旦賣不動，對于品牌的向上和新技術(shù)的落地量產(chǎn)注定會形成惡性循環(huán)。

這也許就是為什么，起售價 28.66 萬元的埃安 Aion LX 一直賣不好吧。

著急上市，為了什么？

公開 " 討伐 " 寧德時代，推出 " 中醫(yī)藥香氛座艙 "，續(xù)航 1000 公里被歐陽明高院士暗諷 " 騙子 "，總經(jīng)理古惠南被造謠 " 對院士豎中指 "，競爭對手都在 500 萬元以上的超跑 …… 在產(chǎn)品和車型之外，廣汽埃安的花邊新聞似乎已經(jīng)是汽車圈的常態(tài)。其中縱然有不少外界的誤讀，但這家公司確實太著急上市了。

8 月 26 日，廣汽埃安 A 輪引戰(zhàn)增資項目在廣州產(chǎn)權(quán)交易所正式掛牌，本次計劃融資 150 億元，對應(yīng)估值 850 億元，投后估值 1000 億元。而在 5 個月前，廣汽埃安混改時估值僅為 390 億元。如果融資順利，此輪過后廣汽埃安的估值就將翻上三倍。結(jié)合 9 月 6 日埃安完成的股份制改革，這家脫胎于傳統(tǒng)車企的新公司，IPO 在即。

顯然，這對于三年來股價都一直不見起色的廣汽集團來說，至關(guān)重要。

在從 2020 年初就開始的中國新能源汽車行情里，廣汽集團表現(xiàn)實在談不上好

然而在技術(shù)層面，埃安與市場中的頭部玩家們在銷量之外，還有很大的差距需要追趕。

不論是蔚小理這樣的頭部造車新勢力，還是極氪、智己這樣的傳統(tǒng)車企新品牌，大家都在智能駕駛、智能座艙、三電系統(tǒng)乃至補能和服務(wù)體系層面全面布局。而埃安在技術(shù)層面的自主研發(fā)，能讓外界感受到的除了電動平臺和電驅(qū)系統(tǒng)外，堪稱乏善可陳。能被檢索到的，不過是與華為、百度、騰訊乃至中國航天這樣的跨界合作。

也許，連續(xù)三年累計虧損 27 億元的埃安，要用 IPO 融來的這筆錢補齊研發(fā)短板？筆者也由衷希望，埃安能在技術(shù)層面努努力，趕超那些他們 " 看不起 " 的對手們。

不過就算一切推進順利，這些新技術(shù)對于明年 10 月上市的 Hyper SSR，恐怕也趕不上了。